¡NI UNA BICICLETA BLANCA MÁS! (Publicado en Milenio Jalisco, 7 Marzo 2013; La Bicikleta, 25 Marzo 2013)

Según cifras de organizaciones ciudadanas en los últimos tres años, 113 ciclistas han muerto en las calles de la zona metropolitana de Guadalajara; en este 2013 en las primeras seis semanas murieron seis ciclistas. Desde hace tres años, asociaciones civiles integradas principalmente por jóvenes se han encargado de colocar, con recursos propios, bicicletas blancas en los sitios donde los ciclistas han caído, como una forma de mantener la memoria urbana de lo que ocurre en las calles.

El 14 de Febrero fueron colocadas dos bicicletas más. Ése día, cumplió años Guadalajara, también san Valentín, pero parecía un jueves cualquiera. Desde la mañana la ansiedad me exigía dejar la casa, la oficina y la rutina. Necesitaba salir y respirar un poco de aire fresco (por así decirlo), quemar unas cuantas calorías y aclarar mi mente. Hacia el mediodía una amiga publicó en las redes sociales una invitación de varias organizaciones sociales para ir a una protesta y colocar las bicis blancas.

Foto: arbalto

La cita era a las 4.00 pm en el Parque Rojo en el cruce de la Calzada Federalismo y la Av. Juárez. Llegada la hora, apagué la computadora y me uní a la protesta. Recorrí los seis kilómetros desde mi oficina entre el tráfico normal de la ciudad, bajo el aún ardiente sol de la tarde. Como cualquier otro día, las ramas, baches, autos mal estacionados y vehículos y camiones que rebasan por la derecha, peligrosamente cerca, me hicieron contener la respiración y apretar los dientes mientras me aseguraba de mantener el equilibrio.

En el Parque Rojo nos agrupamos junto a la entrada de la estación del tren ligero, bajo las miradas de las estatuas de Carranza y Madero. Las bicis blancas serían colocadas en las esquinas de Federación y Mariano Jiménez y la de Circunvalación y la calle Platón, donde cayeron respectivamente Javier Donoso Venegas de 47 años y Cristian Cortés Duarte de tan sólo 14 años. Mientras esperábamos la hora de salida nos repartimos los mensajes de protesta: ‘Exigimos Respeto’, ¡Ni una bici blanca más!, ‘6 semanas, 6 ciclistas muertos, nada que celebrar en Guadalajara’, ‘Cada semana una víctima ¿Quién sigue?’

Foto: arbalto

Una patrulla se detuvo y un oficial se aproximó para hacer algunas preguntas a los organizadores. Rápidamente se convenció de que los ciclistas somos entes inofensivos en este ecosistema vial, así que después de realizar algunas notificaciones por radio se alejaron. Algunos automovilistas reducían la velocidad para observarnos, no podían resistir la curiosidad que les despertaba ver a un puñado de locos enfundados en sus cascos y chalecos reflejantes… ¿Quiénes son estos que insisten en usar la bici en la ciudad?… algunos, ¡Habrase visto!… ¡Lo hacen a pesar de tener auto!

No cerraríamos las calles, más que una ‘manifestación clásica’, la protesta resultó en algo más parecido a un cortejo fúnebre con esporádicos gritos de: ¡Ni una más! Tomaríamos un carril de diferentes calles a lo largo de los 12 km de recorrido que incluía una breve parada frente al palacio municipal de Guadalajara para leer un comunicado.

Foto: arbalto

Iniciamos la ruta e inmediatamente fuimos víctimas del tráfico. Éramos poco más de cincuenta ciclistas. Nada mal para un día hábil después de la comida. Ya no éramos ciclistas solitarios. Un ciclista puede esquivar los autos que normalmente están paralizados en el tráfico, inexorablemente encuentra el camino para avanzar; en bici la ciudad se vuelve sumamente permeable. Ahora éramos un modesto contingente que no se podía dar el lujo de dejar atrás a ninguno de sus miembros. Para cruzar Federalismo tuvimos que esperar cinco semáforos entre los autos y camiones y por supuesto su smog.

Rodamos hasta quedar frente al palacio de gobierno y a un costado de Catedral. Monroy leyó el comunicado y al finalizar gritamos a coro alzando el puño ¡Ni una más!… el contingente siguió frente a la rotonda de los y las jaliscienses ilustres, bajamos por Juan Manuel hasta la Calzada Independencia.

Foto: arbalto

Llegamos a la primera esquina. Estacionamos nuestras bicicletas haciendo uso de las lánguidas banquetas. Se abrió la ventana de una casa y un joven me preguntó: ¿Vienen a poner la bici blanca? Sí, contesté y le indique quienes eran los organizadores. No lo sabía, pero él era uno de los hijos de don Javier. Estaba triste, pero entero. Fuerte. Fue él quien subió a la escalera y ayudado por su hermano subieron la bicicleta y la lona donde se daba cuenta del accidente que le costó la vida a su padre. Fue un momento emotivamente doloroso. Los camiones seguían pasando por la calle estrecha. Monroy leyó nuevamente el comunicado.

Foto: arbalto

No era un ambiente festivo. Seguramente ninguno de nosotros conocimos a las víctimas en turno, pero ser ciclista urbano es ser parte de un grupo, casi de una comunidad. Como ciclistas somos vulnerables y sabemos que esto nos une independientemente de cualquier condición que nos pueda separar. Sabemos lo que es vivir la ciudad en bici como alternativa al auto o el transporte colectivo. Somos conscientes de la gravedad de la situación y que lo mismo nos puede pasar a cualquiera de nosotros en la siguiente rodada.

La peregrinación prosiguió. Llegamos a lo que parecería una esquina cualquiera, pero la señora que vende flores en la esquina nos explicó: ‘¿Ven esos dos postes? Ahí, en la esquina, es donde el camión aventó al niño’… la gente pasaba normal, con prisa. Ignorando la muerte la vida pasa rápido, a veces demasiado pronto… y es que 14 años son muy pocos. Nuevamente, llamando la atención de los transeúntes y vecinos, la bici blanca fue colocada y el comunicado leído una vez más. Los organizadores agradecieron nuestra presencia y nos dirigimos de nuevo al Parque Rojo. Poco a poco el contingente se fue diezmando pues cada quien tomaba la ruta más conveniente a su siguiente destino.

Foto: arbalto

Es difícil saber que ahí, en el mismo sitio donde estuvimos parados, en las mismas rutas que rodamos, don Javier y Cristian agonizaron y murieron. Es un sentimiento sobrecogedor e imponente, ver las bicicletas en lo alto convierte esos sitios en lugares sagrados.

Las de don Javier y Cristian no son tragedias vinculadas al crimen organizado. Ellos no fueron víctimas anónimas de los ‘ajustes de cuentas’, ni cayeron a manos de criminales que tienen en las actividades ilícitas su forma de vida. Cualquiera que se siente detrás de un volante puede convertirse en un verdugo incidental. No fueron víctimas de criminales, pero de igual forma corren el riesgo de volverse solamente en una estadística si no hacemos algo.

Foto: arbalto

Nunca podemos ser demasiado cuidadosos al ir por la calle, especialmente como ciclistas, pero también es cierto que sólo al estar en la calle los ciclistas dejaremos de ser invisibles a los ojos de los conductores y las autoridades. Claramente nos falta educación y cultura vial, tanto a los ciclistas como a los conductores… de hecho, es absurdo hacer ésta diferenciación porque en esencia ciclistas y automovilistas somos (o podemos ser) los mismos. ¡Es tan barato tener un auto y una licencia! Además de nuestra caótica falta de cultura vial, las calles reflejan la pasividad y la indolencia del sector público. Uno de los roles del gobierno es, en teoría, velar por los intereses del débil para darle oportunidades y condiciones mínimas para su desarrollo, sobre todo cuando sus intereses son amenazados por aquellos de los poderosos. Las calles muestran todo lo contrario, poco o nada se ha hecho desde la esfera gubernamental para proteger al peatón y al ciclista frente a los ‘rinocerontes’ de metal que anárquicamente deambulan por la ciudad. Poco han hecho las autoridades para ofrecer una red de ciclovías seguras y un sistema de transporte colectivo eficiente y competitivo.

Foto: arbalto

Las bicis blancas son fantasmas que nos persiguen. Son un doloroso testimonio de la indiferencia social y la irresponsabilidad con que se ha conducido la política de transporte y movilidad en nuestras ciudades. Falta dar el brinco y darnos cuenta de que la bicicleta no sólo es un juguete recreativo o un aparato para ejercitarnos, es una opción real y cada vez más necesaria para movernos en la ciudad como parte de nuestras actividades cotidianas. Todos, pero particularmente las autoridades, debemos crear las condiciones de seguridad e incentivos para conservar y promover el uso de la bicicleta sin que necesitemos colocar una bicicleta blanca más, porque algo es seguro: los ciclistas no nos vamos a ir.

Foto: arbalto

COMUNICADO


Cumpleaños de Guadalajara, Nada que Celebrar
Guadalajara, Jal. 14 de febrero, 2013.

Emilio González Márquez
Gobernador del Estado de Jalisco

Jorge Aristóteles Sandoval Díaz
Gobernador electo del Estado de Jalisco

Desde el 29 de diciembre del 2012 a la fecha han pasado 7 semanas desde que inició el año 2013 y han fallecido 7 ciclistas en el Área Metropolitana de Guadalajara. El pasado 7 de febrero murió en el hospital la cuarta víctima de accidentes en los que participa el transporte público, un niño de 14 años de edad, Cristian Abraham Cortés Duarte, que el pasado 4 de febrero fue atropellado por un camión de la ruta 25 en la colonia Villas de San Juan, en Guadalajara. De acuerdo con los testigos, el menor circulaba a bordo de una bicicleta por la avenida Circunvalación, y al llegar al cruce con la calle Platón, la unidad de transporte público lo atropelló.

El día 11 de febrero Javier Donoso Venegas, de 48 años, falleció atropellado por la unidad 706 de la ruta 258-B, perteneciente a la Alianza de Camioneros.

Y además por consecuencia de lesiones provocadas por un accidente del transporte público S-1201 de la ruta 51 placas 717-649-G, el pasado 26 de enero en Tonalá, el niño Miguel Lucano Balvaneda, de 13 años, falleció el día 15 de febrero en el Hospital Civil de Guadalajara.

Desde que inició el proyecto de Bicicleta Blanca se han instalado 112 bicicletas, de las cuales el 35% han sido colocadas por accidentes que involucran al transporte público.

El gobierno del Distrito Federal nos ha puesto el ejemplo en fechas recientes, con la suspensión de la ruta 60 responsable de la muerte de la ciclista Ilse Mariel Alonso Leal. Nos avergüenza que nuestras propias autoridades sean incapaces de dar una respuesta similar a la trágica situación que enfrentamos. Es evidente que el problema radica en la ausencia de un lugar para la bici en el reglamento de tránsito como un vehículo mas en las calles, que les dé derechos a l@s ciclistas y protección a peatones, mientras que tampoco el reglamento existente se hace cumplir a cabalidad.

Ninguna de las acciones, programas, inversiones y construcción de obra pública para el ciclista urbano o peatón garantizarán la seguridad pública, si la Secretaría de Vialidad no cumple y hace cumplir el Reglamento que marca la ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco, de forma estricta y sin excepciones. Estamos hartos de la tibieza con la que hasta ahora se ha conducido la Secretaría de Vialidad. ¿Cuántas muertes más se necesitan para que la policía cumpla y haga cumplir el Reglamento?

Exigimos instalar de forma inmediata una mesa de trabajo con la Secretaría de Vialidad y Transporte para: 

Modificar el reglamento de tránsito y se le dé su lugar a la bicicleta como un medio de transporte en las calles,
Que se modifiquen las condiciones laborales de los choferes de transporte público, que pasen de pago por comisión pasaje a un pago de cuota fija para terminar las dinámicas de ganar pasaje que eso obliga a los chóferes tratar de llegar primero a las esquinas donde toman pasaje.
Que se haga una revisión de las unidades de transporte público para comprobar que los reguladores de velocidad estén operando.
Retirar las concesiones de aquellas rutas que no cumplan con lo marcado en la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte.
Que sea obligatorio cursar un taller de educación vial para los choferes de transporte público.
Que se garantice la convivencia segura entre autos, camiones y bicicletas en las principales avenidas de la ciudad, particularmente en aquellas donde están señaladas ciclovías y donde existe un flujo de ciclistas.

Esperamos una pronta respuesta de su parte, al correo info@gdlenbici.org o al teléfono 15629230.

Atentamente,

GDL en bici

Ciudad para todos

Femibici

Tonalá en Bici

Biciverso

Tour Velo

Metropolitano en bici

Divercicla

Webones bike

Perlas bike

Red Nacional de Ciclismo Urbano (Bicired)

Visiklkticxs (Puebla)

Ruedas del Desierto (Comarca Lagunera, Durango y Coahuila)

Pueblo Bicicletero (Monterrey)

MXLiBiCi (Mexicali)

Fudacion Tlaloc (Toluca)

Saca la bici (Queretaro)

Bicitekas A.C (D.F.)

Cholula en Bici (Colula)

Bicivilizate (Morelia)

Cicloturixes (Merida)

Bicidentes Anarcletos Mx (D.F.)

Bicicalidos (Aguascalientes)

Cletas Verdes (Estado de Mexico)

Vida sobre ruedas (San Luis Potosi)

C.C.:
Diego Monraz Villaseñor.- Secretario de Vialidad y Transporte

Ramiro Hernández García.- Alcalde de Guadalajara

Ismael del Toro Castro.- Alcalde de Tlajomulco de Zúñiga

Héctor Robles Peiro.- Alcalde de Zapopan

Jorge Arana Arana.- Alcalde de Tonalá

Alfredo Barba Mariscal.- Alcalde de San Pedro Tlaquepaque

Joel González Díaz.- Alcalde de El Salto

Sergio Ramón Quintero González.- Alcalde de Ixtlahuacán de los Membrillos

José Pastor Martínez.- Alcalde de Juanacatlán”

Texto y Fotografías: arbalto

Disponible en La Bicikleta: http://labicikleta.com/ni-una-bicicleta-blanca-mas/

Alternativas para la movilidad: crear los incentivos correctos (Febrero, 2011)

Para transformar nuestra ciudad necesitamos crear los incentivos correctos y cambiar paradigmas, uno de los principales es la creencia de que invertir en terrenos y casas siempre será negocio porque estos bienes no pierden su valor. El gran supuesto de esta creencia es que la demanda de vivienda siempre aumentará lo que significa que la población crecerá indefinidamente. En Europa esta suposición equivocada ya es visible, las casas están  bajando de precio en algunas regiones por la estabilización y contracción de la población. Sin embargo en México los incentivos actuales que permiten esta dinámica de crecimiento desmedido ignoran este hecho extendiendo las ciudades irresponsablemente y generando diversos problemas como el de movilidad. Estos incentivos son principalmente el negocio inmobiliario y el incremento de la población que representa votos, presupuesto público y cuentas prediales.

De seguir así la situación se volverá insostenible. Por un lado podemos tener nuestra crisis inmobiliaria al estabilizarse la población, o por el contrario si mantenemos el aumento de la población para satisfacer intereses inmobiliarios y políticos, la presión sobre los recursos naturales e infraestructura urbana crearán problemas  cada vez más graves. Cualquier falla en los sistemas de abasto de agua, alimentos, energía, combustibles, manejo de residuos, aguas residuales, deterioro en la calidad del aire o una caída del empleo comprometería la calidad de vida de todos. Aunque no lo veamos nos volvemos cada vez más vulnerables en un ambiente más impredecible. En esta nota comentaremos sobre algunas alternativas e incentivos que pueden crearse en nuestra ciudad relacionadas con la movilidad.

¿Por qué no la Vía Express? La Vía Express no garantiza beneficios ambientales y generaría un incentivo perverso pues solamente si el tráfico en la ciudad es lento algunos automovilistas usarían la Vía, en caso que fuera construida. Mientras más lento sea el tráfico y mayor la contaminación, mayor sería el negocio para la empresa que la opere; para esta empresa las soluciones que reduzcan el tráfico en las calles “libres” serían una amenaza a su interés económico creado, pues si el tráfico se resuelve la Vía no sería rentable.

Las alternativas pueden buscarse dependiendo de cuál sea el objetivo. Sí el objetivo es hacer “algo” en Av. Inglaterra, la propuesta que contribuye a la movilidad y revaloración de la zona es la creación de un parque lineal, construcción de ciclovías y un sistema de transporte tipo tren que podría cubrir la ruta Chapala, Aeropuerto/Central Autobuses, ZMG y hasta Tequila/Tala. ¿Sería esto un negocio para los inversionistas? Se necesitan estudios y revisar los esquemas de inversión/operación que podrían implementarse. ¿Resolvería esta única medida el problema de movilidad y contaminación del aire en toda la ciudad? Al igual que en el caso de la Vía Express es ingenuo pensar que intervenir en una sola vialidad o ruta resuelva completamente este problema; como comentamos en las notas anteriores la creación de la red de ciclovías y consolidación del transporte colectivo a nivel conurbado sí contribuyen en este sentido.

Si la alternativa que se busca es ¿Qué hacer con $6,500 millones de pesos de la iniciativa privada en un proyecto rentable? Una opción es invertir en energía solar para generar electricidad. Con este capital podrían cubrirse hasta 250 hectáreas con paneles solares  para contar con una potencia instalada cercana a los 260 MW, esto representa casi la tercera parte de la potencia instalada de la hidroeléctrica El Cajón; con la diferencia de que no se deben inundar más de tres mil hectáreas y se puede generar electricidad todos los días independientemente de la disponibilidad de agua. Con el precio del petróleo ahora rondando los 110 dólares por barril invertir en energías renovables es apostarle al futuro; el costo de la energía solar se ha reducido de diez a veinte veces en los últimos treinta años, esta tendencia sigue. Por otro lado se estima que la demanda mundial de energía aumentará 50% en el próximo cuarto de siglo, la demanda creciente seguirá elevando el precio del petróleo. Suplicar que no se quiten los subsidios a las gasolinas es anacrónico, inequitativo y económicamente insostenible. Con las reservas limitadas de petróleo en el país, la inversión en energías renovables es impostergable. Utilizar vehículos eléctricos tanto para transporte privado como colectivo reducirá la contaminación local, si esos vehículos son alimentados energía solar se reducirán casi en su totalidad las emisiones del transporte.

Siguiendo con otras propuestas que pueden ayudar a mejorar nuestra movilidad, algo muy sencillo para promover el uso del transporte colectivo es crear un mapa de las rutas existentes. El proyecto reciente de www.rutasjalisco.gob.mx  ayudará a conocer mejor nuestras opciones de movilidad. Aún falta el mapa general impreso y aquel en cada parada de cada ruta para que los ciudadanos podamos conocer realmente la estructura del sistema de rutas de la ciudad.

Andar en bici es riesgoso porque ni los automovilistas ni las autoridades tienen incentivos para obedecer y aplicar el reglamento de tránsito. El ciudadano puede desobedecer la reglamentación sabiendo que la probabilidad de ser detenido es muy baja, que la multa en la mayoría de los casos es mínima y que incluso podría negociar una mordida para reducir el costo de la infracción. Por otro lado el oficial de tránsito, con un sueldo insuficiente estaría tentado a completarlo también por medio de la mordida. El resultado es que las vidas de los ciclistas, peatones y otros automovilistas son de hecho muy baratas.

Si aumentamos las multas de todas las infracciones significativamente, damos un porcentaje de las multas para el sueldo de los agentes de vialidad y creamos un sistema de monitoreo para evitar abusos, crearemos incentivos más fuertes para el cumplimiento y aplicación de la ley.

Más de la mitad del parque vehicular de la ZMG no fue verificado el año pasado. La afinación y verificación así como la instalación de convertidores catalíticos en todos los autos, reducirán la contaminación por monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno; esto bajará además el potencial de generación de ozono que es el parámetro que normalmente eleva los niveles de contaminación en la ciudad. La reciente medida de nuestras autoridades para que todos los agentes de tránsito puedan multar a quienes no hayan verificado su auto es acertada.

¿Qué opinan si se multara también a cualquier auto que participe en un accidente vial sin importar si fue el causante o se multara también al propietario de aquel auto que haya quedado descompuesto en la vía pública? Parece radical, pero pensemos en el tráfico que ocasionan los accidentes y autos descompuestos; pensemos en la contaminación y problemas de salud asociados. En su mayoría los accidentes son por desatenciones al conducir y desobedecer la reglamentación mientras que las fallas mecánicas pueden ser prevenidas con el mantenimiento apropiado. Así si los automovilistas son conscientes de que podrían ser multados si participan en un accidente, probablemente sigan más el reglamento, manejen más prudentemente y le den el mantenimiento apropiado a su unidad.

Establecer multas y castigos ejemplares para quien no verifique su auto o para quien participe en accidentes, especialmente con peatones y ciclistas sería medida para reconocer el valor de las vidas humanas que se pierden en estos percances y las de aquellos que sufren males agravados por la contaminación.

Este enfoque de aplicar las reglamentaciones que ya existen, aunque parezcan modestas y pequeñas, imitaría el programa que implementó Rudolph Giuliani en Nueva York cuando fue alcalde. Con la política de “cero tolerancia”, la policía neoyorkina mantuvo la ciudad impecable y castigó fuertemente desde las infracciones menores como tirar basura o pintar grafitis. El supuesto de este programa basado en la teoría llamada de “ventanas rotas” es que si alguien comete una falta menor y no es penalizado será más probable que evolucione hacia modos más graves de criminalidad; asimismo un espacio público descuidado, por ejemplo con ventanas rotas que no son reparadas, invita al crimen e incumplimiento legal al dar la señal de que nadie supervisa ni cuida la ciudad. Con la implementación de estas medidas lo único que les pedimos a las autoridades es simplemente que hagan su trabajo con las herramientas que ya existen y evaluemos los resultados.

Modificar el sistema de transporte colectivo para volverlo más eficiente afectará los intereses de grupos que actualmente tienen beneficios. Pero también surgirán alternativas en esta transición. Los concesionarios de rutas urbanas podrán unirse a la empresa única de transporte colectivo. Otra alternativa para ellos será satisfacer otras demandas existentes de transporte.

Por ejemplo con un programa que puede llamarse “Cambio de Ruta”, dejarán su concesión actual para renovar sus unidades y brindar servicios de transporte escolar o laboral. Otro programa podría llamarse “Tu Compra en Tu Casa”, con el cual todas las tiendas de autoservicio y centros comerciales ofrecerán la opción de entregar las compras a domicilio; esto favorecerá especialmente a mujeres, madres solteras y personas de la tercera edad que no pueden cargar objetos pesados o grandes –especialmente si no tienen auto-. Esta misma opción puede implementarse masivamente para compras por internet.

Acciones como estos dos programas requerirán que los empresarios del transporte desarrollen nuevas habilidades (p.e. planeación, logística y optimización de rutas); estoy seguro que las Universidades locales pueden apoyar en este sentido para adaptar programas de software que faciliten esto. La autoridad vial y ambiental puede crear regulaciones para que los centros de estudio y trabajo y los comercios necesariamente cuenten con estos servicios. Otra medida será la instalación masiva de ciclopuertos y sistemas de vigilancia para evitar el robo de bicicletas especialmente en las estaciones del tren ligero y macrobús.

El factor que determina la necesidad recorrer grandes distancias es la (falta de) planeación urbana; si los centros habitacionales están alejados de áreas de servicios comerciales, educativos, de esparcimiento y laborales los recorridos que la población debe hacer cada día serán muy largos. Este es el reto para los municipios con alto crecimiento reciente como Tonalá, Zapopan y Tlajomulco: detener su crecimiento y ofrecer empleo y servicios en sus territorios para retener su capital humano y detonar el desarrollo local.

Es lógico que si un empresario aprendió a hacer casas, calles o puentes y esto le da resultados buscará continuar su actividad; como dicen “el que aprende a usar un martillo a todo le ve cara de clavo”. Pero todo tiene un límite, debemos reconocerlo para adaptarnos y cambiar. Nuevos sectores para invertir y generar riqueza y bienestar son la innovación y desarrollo de tecnología, energías renovables, educación, capacitación y servicios.

Para concluir: Crecimiento no es desarrollo. Hemos visto que la ciudad puede extenderse en aras del crecimiento económico sin que necesariamente ofrezca mejores condiciones de vida. Debemos actuar para que el crecimiento económico de Jalisco no sea porque somos cada vez más, sino porque cada vez somos mejores y porque contamos con una mejor calidad de vida.

“Cambio auto por Ciclovía” (Publicado en La Jornada Jalisco, 17 Enero 2011)

Esa es la frase que leí en una calcomanía pegada a un auto. Aunque parece broma, si tomamos esta postura en serio veremos que no son muchos los autos que tendríamos que “cambiar” para construir una red de ciclovías. El costo de construcción podría ir desde $2,500 hasta un millón de pesos por kilómetro; la primera cifra proviene de la ciclovía ciudadana creada junto al TEC mientras la segunda cifra es para un proyecto del municipio de Guadalajara (Mural Enero 10, 2011; Informador, Marzo 13, 2010). Si somos conservadores y consideramos el costo mayor, crear la red de ciclovías propuesta en el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada costaría $1,544 millones de pesos por un número equivalente de kilómetros. En virtud de que en el presupuesto oficial no tiene asignados estos recursos ¿Cuántos conductores “generosos” que cambien sus autos necesitamos para construir esta red si deseáramos tomar estas acciones en nuestras manos? Solamente 12,000, es decir el 0.7% del total del parque vehicular de la ciudad.¿De dónde vienen estos números? Según el Plan de Movilidad Urbana Sustentable para la ZMG en 2008 había 1’679,521 autos los cuales tendrían un valor patrimonial de $216 mil millones de pesos (Pags, 29 y 47); es decir cada auto valdría $128,000 en promedio ¿Cuánto más nos cuesta utilizar el auto como medio básico de transporte? Gasolinas. Según la SENER de enero a noviembre 2010 se vendieron en la terminal Guadalajara alrededor de 1,189 millones de litros de gasolina lo que equivale a un gasto anual de $11,683 millones de pesos por año (a $9/lt); construir la red de ciclovías que sería permanente solo representaría como máximo el 13% de este gasto en un sólo un año. Si además incluimos el gasto en estacionamientos, detallado y lavado, llantas, mantenimiento y seguros así como los costos por contaminación el costo seguiría creciendo hasta alcanzar cantidades estratosféricas y el costo de las ciclovías sería cada vez un menor porcentaje.

En el comentario anterior comparamos el uso del auto y el transporte colectivo y concluimos que bajo las condiciones actuales usar el auto es más barato para viajes cortos (menores a 6 km). En este caso vale la pena comparar el uso del auto con las implicaciones de utilizar la bicicleta para cubrir estos traslados cortos.

Comparado con el costo anual de movilidad basada en el auto la inversión inicial de la red de ciclovías parece ridículamente pequeña. Vale la pena entonces hacer otro análisis. ¿Serían los beneficios de construir las ciclovías mayores a sus costos como para justificar una inversión de hasta $1,544 millones? Si es así y tomamos acción nos podríamos convertir en una sociedad mucho más eficiente y competitiva al menos en el tema de movilidad.

Podemos analizar los beneficios de utilizar la bicicleta en términos de salud, ahorro económico, ahorro de energía, reducción de la contaminación y seguridad alimentaria. Veamos.

Somos el país con mayor índice de obesidad del mundo, 70% de la población tiene sobrepeso. Según información publicada en CNNExpansión y Mural, a nivel nacional podrían evitarse 47,000 muertes al año por enfermedades crónicas cuyo costo de tratamiento oscila entre $42,000 y $54,900 millones de pesos por año. Considerando que en Jalisco vive el 6% de la población nacional y asumiendo proporcionalidad, estas cifras representarían cerca de 3,000 vidas y $3,400 millones de pesos al año.

¿Cómo nos ayudaría la bicicleta a combatir la obesidad? Quemando grasa. En la ciudad podemos rodar a velocidades de entre 13 hasta 30 km/hr;  considerando un promedio de 17 km/hr, alguien como yo que pesa 80 kg, necesitaría recorrer aproximadamente 200 km para quemar un kilo de grasa. Recorriendo una distancia discreta de 10 km por día podría quemar cerca de 18 kg de grasa al año. Realizar recorridos de 6 a 10 km en la ciudad es factible y tomaría de 20 a 35 minutos. Aunque la velocidad puede parecer baja es más rápida que los 14 km/hr del tráfico vehicular actual (Informador, 20 Ago 10). ¿No usamos la bicicleta porque somos obesos? ¿O es al revés?

Al rodar 10 km por día en sustitución de un auto ahorraríamos en gasolina y estacionamientos aproximadamente $5,000 por año, cerca de 400 litros de gasolina; mitigaríamos el cambio climático al dejar de emitir una tonelada de dióxido de carbono (CO₂). Incluso podríamos usar este ahorro para apoyar otros proyectos de mitigación del cambio climático como la conservación de bosques; considerando el costo actual de $130 por la reducción de una tonelada de CO₂ en bosques tendríamos recursos para reducir hasta 38 tCO₂ por año, esto es más de cinco veces lo que en promedio cada mexicano contribuye al cambio climático anualmente. Mejoraríamos la calidad del aire local, beneficiando la salud de toda la población principalmente niños y ancianos.

Al recorrer un kilómetro en auto utilizamos cerca de 1000 kilocalorías almacenadas en la gasolina; al recorrerlo en bicicleta quemamos unas 30, es decir que ahorramos 97% de energía. Esto es importante para aprovechar mejor nuestros recursos no renovables y la seguridad alimentaria nacional. Cada vez será mayor el uso de biocombustibles generados a partir de cultivos para “alimentar” los autos (p.e. maíz y caña). En proporción podríamos utilizar estos cultivos para mover un auto o para alimentar a más de 30 personas.

A nivel individual los beneficios de utilizar la bicicleta para traslados cortos son indiscutibles. Pero debemos reconocer que en las condiciones actuales es peligroso; el año pasado más de 40 ciclistas murieron. Al ciclista lo acechan los automovilistas, camiones, baches, topes, alcantarillas, raíces del arbolado, banquetas en mal estado, ramas mal cortadas, autos mal estacionados, en sentido contrario y los ladrones de bicis. Todo esto podría controlarse con voluntad política y las acciones adecuadas; los beneficios políticos para quien se atreva serían monumentales suponiendo que su interés es el de la población general.

También el clima genera inconvenientes al andar en bicicleta, en época de calor tal vez el sudor será incómodo y en lluvias se requerirá un impermeable de pies a cabeza, pero es posible. He tenido oportunidad de ver a los holandeses, rodar bajo lluvia, granizo y nieve; su infraestructura y cultura vial genera condiciones tan seguras que las parejas de novios vayan en sus bicis tomados de la mano; algunas mujeres (y hombres) llevan hasta dos niños en su bici cuando van al mercado; e incluso estudiantes universitarios pueden consultar un libro mientras ruedan.

¿Cuántos usuarios necesitaríamos para garantizar que se generan los suficientes beneficios en la población para justificar los costos? Utilizando solamente el ahorro esperado de gasolina y estacionamiento de $5,000 anuales y el costo de $1,544 millones de inversión, si quisiéramos generar los mismos beneficios en un año, necesitaríamos aproximadamente 300,000 usuarios. Normalmente estas inversiones tendrían periodos de retorno mucho  mayores a 10 o 20 años –o de hecho nunca los generan-. Considerando esto y que el costo de gasolina aumentará más, la inversión se justificaría tan solo si unos 10 a 30 mil usuarios decidieran dejar su auto por su bicicleta para rodar 10 km por día; basta ver los resultados de la Vía Recreactiva y los paseos nocturnos para ver que esto es factible.

Sabemos que los combustibles seguirán aumentando por la colosal demanda mundial de energía, la eliminación de subsidios y los esfuerzos mundiales para mitigar el cambio climático. Cada vez más personas buscarán otras alternativas de movilidad; si la infraestructura no es construida el impacto por el alza a los combustibles será mayor entre la población. Si las ciclovías se construyen y estas son seguras, me atrevo a decir que decenas de miles la utilizaríamos. La sangre joven afortunadamente comienza a mover a la ciudad. Si teniendo la infraestructura no la utilizáramos entonces sí podemos pensar en crear condiciones que generen otros incentivos; de esto último hablaremos después.

Contaminación Atmosférica: Autos Baratos, Camiones Caros (Publicado en La Jornada Jalisco, 16 Enero 2011)

Para elegir es necesario que existan opciones, que sepamos de su existencia e implicaciones. En esta ocasión compararemos algunos costos del uso del auto particular y el transporte colectivo y de cómo decidimos entre ellos.

Retomando el comentario de ayer: ¿Por qué con el Hoy No Circula los capitalinos no utilizaron más el metro o el transporte colectivo? Lucas W. Davis no profundiza en este tema pero menciona dos puntos que ayudan a entenderlo.

Primero, a menos que uno viva cerca de una estación de metro necesitará microbuses, camiones o taxis para acceder a él. Esto es crítico porque la red del metro se localiza fundamentalmente en el DF mientras que el crecimiento urbano reciente ocurrió en el Estado de México.

El segundo factor es que en 1991 las rutas de camiones fueron parcialmente privatizadas y concesionadas; Davis aclara que su análisis del uso de estas rutas abarca hasta 1990 porque después de la privatización su uso cayó dramáticamente. ¿Qué pasó?

Los nuevos capitalinos estaban alejados de la red del metro, y podemos inferir que para ellos el costo de usar los camiones fue mayor que el de comprar un auto. Esto en parte se explica por el acceso al financiamiento. Pero ¿Cómo es que concesionando las rutas de transporte se puedan incrementar los costos y reducir los beneficios a los usuarios?

Al atomizar las rutas entre concesionarios, las rutas sin potencial económico pierden interés mientras que la competencia por las rutas lucrativas se vuelve rampante. La utilidad para cada concesionario debe generarse por la operación de unas cuantas unidades; así no sólo se tiene que generar una utilidad que iría a una empresa sino que se tienen que generar “n” utilidades para “n” concesionarios. La competencia entre choferes por el pasaje pone la seguridad, la periodicidad y calidad del servicio en segundo término. También anula la posibilidad de un sistema de transbordo para pagar sólo un boleto por recorrido pues cada concesionario busca su propia utilidad.

Los concesionarios buscaron maximizar su utilidad. Teniendo tarifas fijas, la forma de hacerlo puede ser manteniendo las unidades llenas (teniendo menos unidades que las necesarias para cubrir la demanda). Otras estrategias pueden incluir no mantener ni renovar las unidades; pagar bajos sueldos a choferes y comprar combustibles en el mercado negro.

Si se reducen el número de rutas y unidades y estas van más llenas, el costo por el tiempo de transporte para el usuario aumenta hasta volverse intolerable. No son ya sólo los $3 o $6 pesos que cuesta el pasaje, es además lo que se pierde por llegar tarde o no llegar al destino (p.e. pérdida de empleo).

Sin embargo la verdadera competencia, no se dá entre choferes, rutas o concesionarios, se da desde la perspectiva del usuario quienes elegimos entre el transporte colectivo como un todo y el auto, taxis, caminar o la bicicleta.

¿Cómo decidimos? Todos respondemos a incentivos que pueden ser económicos, sociales o morales y que cambian de persona a persona. Podemos buscar la opción de menor costo, aquella que no contamine, la más rápida, la más lujosa, la más segura o la que demande menor esfuerzo; pero siempre elegimos. Lo ideal sería que tuviéramos muchas opciones, las conociéramos, pudiéramos pagarlas y decidiéramos siguiendo un sistema de valores encaminados hacia el bien común. Pero el mundo real es diferente, es imperfecto y tenemos diferentes intereses y recursos limitados los cuales restringen nuestras decisiones. Como dice el economista Steven Levitt la moral describe al mundo como nos gustaría que fuera, la economía lo describe como realmente es. Así que para comparar la competitividad del transporte colectivo y el auto vale la pena partir de un análisis económico.

Haciendo un análisis de costos muy básico que los economistas llamarían de costos marginales, podemos analizar el costo por viaje realizado comparando el costo del pasaje con el gasto de gasolina de un auto. Un boleto de camión en la ZMG cuesta $6 es decir $12 por persona por viaje redondo. Según cifras del Plan de Movilidad Urbana Sustentable para la ZMG (Vol I. pág 47), el costo por viaje en el 2009 era de $4.87 pesos, por lo que el resto era utilidad. Respecto al auto, algunos vehículos tienen rendimientos mayores a 15 kilómetros por litro. Por facilidad de cálculo tomemos un valor conservador de 9 km/lt y un precio de gasolina de $9 por litro, así el costo de gasolina al usar un auto ronda un peso por kilómetro.

Solamente si nuestro viaje es mayor a 6 km (12 km viaje redondo) pagaremos menos por el pasaje del camión que por la gasolina del auto. Sin embargo en viajes largos es probable que usemos varias rutas por lo que el costo del pasaje aumentaría proporcionalmente. En un hogar el costo de usar camiones se multiplicaría además por el número de integrantes que deben viajar, mientras que en el uso del auto el costo total para el mismo trayecto no cambiaría. Si utilizamos los rendimientos de los autos más eficientes (hasta 18 km/lt) el auto es mucho más económico.

Considerando las distancias a recorrer en esta ciudad que repite el crecimiento anárquico del DF, sin una planeación territorial ni transporte colectivo consolidado, el auto termina siendo una necesidad y no un lujo. El auto será muchas veces más barato económicamente que el transporte colectivo; además permitirá tomar más decisiones sobre el número de viajes, destinos, equipaje y horario en que se desea hacer los traslados.

A menos que viajemos en camión por cuestiones ajenas a lo económico –p.e. ecologismo o evitar el stress del tráfico- los usuarios de los camiones serán mayoritariamente aquellos que no puedan conducir o adquirir un auto: menores de edad, personas de la tercera edad, débiles visuales, personas con bajos ingresos o sin acceso al financiamiento; los sectores vulnerables deben pagar un servicio caro e impredecible así como las rentas privadas.

No estoy a favor de promover el uso del auto, pero estos cálculos ayudan a entender porque el parque vehicular en la ZMG ha crecido descomunalmente, mientras que el transporte colectivo se sigue rezagando. Utilizar el auto es extremadamente barato, la gasolina está subsidiada y no asumimos los costos ambientales y sociales que ocasionamos por la contaminación local y la contribución al cambio climático; desgraciadamente utilizar el camión es comparativamente muy caro bajo las condiciones actuales tanto para viajes cortos como viajes largos. La situación actual genera incentivos económicos para comprar autos, gasolina y contaminar; y nosotros respondemos muy bien. En el próximo comentario compararemos el uso del auto con el uso de la bicicleta.

Nota: Obviamente la gasolina no es el único costo al usar un auto, pero también es cierto que a diferencia del uso del camión podemos vender el auto y recuperar parte de nuestra inversión. Un análisis más completo debe incluir el costo de estacionamiento, seguros, mantenimiento, costos anuales, tasa de interés, etc. Pero considerando la (des)articulación del sistema colectivo –sin trasbordo entre rutas- y que tomamos un rendimiento de gasolina conservador hacer un análisis más detallado no cambia las conclusiones; basta ver las calles de la ciudad.