Para elegir es necesario que existan
opciones, que sepamos de su existencia e implicaciones. En esta ocasión
compararemos algunos costos del uso del auto particular y el transporte
colectivo y de cómo decidimos entre ellos.
Retomando el comentario de ayer: ¿Por qué
con el Hoy No Circula los capitalinos no utilizaron más el metro o el
transporte colectivo? Lucas W. Davis no profundiza en este tema pero menciona
dos puntos que ayudan a entenderlo.
Primero, a menos que uno viva cerca de una
estación de metro necesitará microbuses, camiones o taxis para acceder a él.
Esto es crítico porque la red del metro se localiza fundamentalmente en el DF mientras
que el crecimiento urbano reciente ocurrió en el Estado de México.
El segundo factor es que en 1991 las rutas de
camiones fueron parcialmente privatizadas y concesionadas; Davis aclara que su
análisis del uso de estas rutas abarca hasta 1990 porque después de la
privatización su uso cayó dramáticamente. ¿Qué pasó?
Los nuevos capitalinos estaban alejados de
la red del metro, y podemos inferir que para ellos el costo de usar los
camiones fue mayor que el de comprar un auto. Esto en parte se explica por el
acceso al financiamiento. Pero ¿Cómo es que concesionando las rutas de
transporte se puedan incrementar los costos y reducir los beneficios a los
usuarios?
Al atomizar las rutas entre concesionarios,
las rutas sin potencial económico pierden interés mientras que la competencia
por las rutas lucrativas se vuelve rampante. La utilidad para cada
concesionario debe generarse por la operación de unas cuantas unidades; así no
sólo se tiene que generar una utilidad que iría a una empresa sino que se
tienen que generar “n” utilidades para “n” concesionarios. La competencia entre
choferes por el pasaje pone la seguridad, la periodicidad y calidad del
servicio en segundo término. También anula la posibilidad de un sistema de
transbordo para pagar sólo un boleto por recorrido pues cada concesionario
busca su propia utilidad.
Los concesionarios buscaron maximizar su utilidad.
Teniendo tarifas fijas, la forma de hacerlo puede ser manteniendo las unidades
llenas (teniendo menos unidades que las necesarias para cubrir la demanda). Otras
estrategias pueden incluir no mantener ni renovar las unidades; pagar bajos
sueldos a choferes y comprar combustibles en el mercado negro.
Si se reducen el número de rutas y unidades
y estas van más llenas, el costo por el tiempo de transporte para el usuario
aumenta hasta volverse intolerable. No son ya sólo los $3 o $6 pesos que cuesta
el pasaje, es además lo que se pierde por llegar tarde o no llegar al destino
(p.e. pérdida de empleo).
Sin embargo la verdadera competencia, no se
dá entre choferes, rutas o concesionarios, se da desde la perspectiva del
usuario quienes elegimos entre el transporte colectivo como un todo y el auto,
taxis, caminar o la bicicleta.
¿Cómo decidimos? Todos respondemos a
incentivos que pueden ser económicos, sociales o morales y que cambian de
persona a persona. Podemos buscar la opción de menor costo, aquella que no
contamine, la más rápida, la más lujosa, la más segura o la que demande menor
esfuerzo; pero siempre elegimos. Lo ideal sería que tuviéramos muchas opciones,
las conociéramos, pudiéramos pagarlas y decidiéramos siguiendo un sistema de
valores encaminados hacia el bien común. Pero el mundo real es diferente, es
imperfecto y tenemos diferentes intereses y recursos limitados los cuales
restringen nuestras decisiones. Como dice el economista Steven Levitt la moral
describe al mundo como nos gustaría que fuera, la economía lo describe como
realmente es. Así que para comparar la competitividad del transporte colectivo y
el auto vale la pena partir de un análisis económico.
Haciendo un análisis de costos muy básico
que los economistas llamarían de costos marginales, podemos analizar el costo
por viaje realizado comparando el costo del pasaje con el gasto de gasolina de
un auto. Un boleto de camión en la ZMG cuesta $6 es decir $12 por persona por
viaje redondo. Según cifras del Plan de Movilidad Urbana Sustentable para la
ZMG (Vol I. pág 47), el costo por viaje en el 2009 era de $4.87 pesos, por lo
que el resto era utilidad. Respecto al auto, algunos vehículos tienen rendimientos
mayores a 15 kilómetros por litro. Por facilidad de cálculo tomemos un valor
conservador de 9 km/lt y un precio de gasolina de $9 por litro, así el costo de
gasolina al usar un auto ronda un peso por kilómetro.
Solamente si nuestro viaje es mayor a 6 km
(12 km viaje redondo) pagaremos menos por el pasaje del camión que por la
gasolina del auto. Sin embargo en viajes largos es probable que usemos varias rutas
por lo que el costo del pasaje aumentaría proporcionalmente. En un hogar el
costo de usar camiones se multiplicaría además por el número de integrantes que
deben viajar, mientras que en el uso del auto el costo total para el mismo
trayecto no cambiaría. Si utilizamos los rendimientos de los autos más
eficientes (hasta 18 km/lt) el auto es mucho más económico.
Considerando las distancias a recorrer en
esta ciudad que repite el crecimiento anárquico del DF, sin una planeación
territorial ni transporte colectivo consolidado, el auto termina siendo una
necesidad y no un lujo. El auto será muchas veces más barato económicamente que
el transporte colectivo; además permitirá tomar más decisiones sobre el número
de viajes, destinos, equipaje y horario en que se desea hacer los traslados.
A menos que viajemos en camión por cuestiones
ajenas a lo económico –p.e. ecologismo o evitar el stress del tráfico- los
usuarios de los camiones serán mayoritariamente aquellos que no puedan conducir
o adquirir un auto: menores de edad, personas de la tercera edad, débiles
visuales, personas con bajos ingresos o sin acceso al financiamiento; los
sectores vulnerables deben pagar un servicio caro e impredecible así como las
rentas privadas.
No estoy a favor de promover el uso del
auto, pero estos cálculos ayudan a entender porque el parque vehicular en la
ZMG ha crecido descomunalmente, mientras que el transporte colectivo se sigue
rezagando. Utilizar el auto es extremadamente barato, la gasolina está
subsidiada y no asumimos los costos ambientales y sociales que ocasionamos por
la contaminación local y la contribución al cambio climático; desgraciadamente
utilizar el camión es comparativamente muy caro bajo las condiciones actuales
tanto para viajes cortos como viajes largos. La situación actual genera
incentivos económicos para comprar autos, gasolina y contaminar; y nosotros
respondemos muy bien. En el próximo comentario compararemos el uso del auto con
el uso de la bicicleta.
Nota: Obviamente la gasolina no es el único
costo al usar un auto, pero también es cierto que a diferencia del uso del
camión podemos vender el auto y recuperar parte de nuestra inversión. Un
análisis más completo debe incluir el costo de estacionamiento, seguros,
mantenimiento, costos anuales, tasa de interés, etc. Pero considerando la (des)articulación
del sistema colectivo –sin trasbordo entre rutas- y que tomamos un rendimiento
de gasolina conservador hacer un análisis más detallado no cambia las
conclusiones; basta ver las calles de la ciudad.
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