“No
hay evidencia de que el programa Hoy No Circula –HNC- haya mejorado la calidad
del aire de la Ciudad de México… se esperaba que los ciudadanos cambiaran su hábitos
de transporte hacia formas menos contaminantes, pero no hay evidencia de que el
uso del metro o el transporte colectivo
haya aumentado a raíz de este programa. Por el contrario las evidencias indican
que el programa propició un aumento en el número de vehículos en circulación
así como un aumento en la proporción de vehículos usados, más viejos y contaminantes...
el HNC fracasó en alejar a los conductores de sus vehículos.” Estas son parte de las conclusiones del artículo “El efecto de la
restricción a la circulación vehicular en la calidad del aire en Ciudad de
México” publicado por Lucas W. Davis en 2008 en el Journal of Political Economy.
Actualmente se propone el programa “Un Día
sin Auto”, similar al HNC, para reducir
la contaminación generada por los vehículos en la ZMG. El argumento es que este
tipo de programas ya existen en otras ciudades como la de México, Sao Paulo o
Santiago. El supuesto es que esta medida es efectiva para reducir la
contaminación atmosférica. Las evaluaciones del HNC capitalino hechas
independientemente por Davis y José Luis Gutiérrez Ponce de la UNAM concluyen
lo contrario.
Gutiérrez narra como el programa inició
como una medida temporal de Noviembre de 1989 a Febrero de 1990. En este
periodo los ciudadanos respondieron al programa y compartían su auto pensando
que al finalizar el invierno podrían volver a usar su auto normalmente. Al
finalizar el periodo temporal el DDF decidió que el HNC fuera permanente.
Entonces los ciudadanos cambiaron su comportamiento y algunos buscaron estar en
las mismas condiciones que antes de la implementación del HNC comprando un auto
extra; Davis apunta que por esta causa la contaminación aumentó en el caso
concreto del monóxido de carbono que aumentó 30%.
Al analizar la información de calidad del aire
del DF de 1986 a 2005 y otras estadísticas Davis concluye que el HNC es
injustificable técnicamente. Estima que el aumento del parque vehicular a
partir del HNC fue del orden de los 320,000 o un 14%. Dos encabezados de notas
publicadas por La Jornada al inicio
del HNC decían en 1989: “Funciona el programa Hoy No Circula, asegura Camacho
Solís” (Noviembre 22); “Espera recaudar
el DDF, 710 mil millones en una semana” (Noviembre 26, cifra en viejos pesos). Solamente
dos días después de su inicio el programa se consideraba un éxito, 19 años
después Davis muestra que no fue así; acaso el éxito fue crear una nueva fuente
de ingresos para el gobierno capitalino.
Sí hubo una reducción de la contaminación
en el DF pero esta fue a partir de 1994 y no fue por el HNC. En los últimos 20
años se han desarrollado tecnologías y políticas que han contribuido a reducir la
contaminación vehicular entre las que podemos listar: el uso del convertidor
catalítico; la reducción del contenido de plomo y azufre en las gasolinas; los
programas de verificación vehicular y afinación controlada; el desarrollo de vehículos de menor consumo de
combustible e incentivos para su compra; y recientemente el incremento al
precio de las gasolinas y comercialización de autos eléctricos o híbridos.
En la ZMG circulan 1.6 millones de autos,
implementar el día sin auto significa garantizar que aproximadamente 300,000
vehículos no circularán cada día; además de crear candados para evitar la
compra de autos más contaminantes. El costo de garantizar esto sería altísimo y
los beneficios inciertos si es que hubiera alguno.
El programa actual de verificación y
afinación controlada puede mostrarnos como podría ser el “día sin auto”. A
quince años de su creación el año pasado se verificaron sólo 800 mil vehículos,
esto es sólo el 34% del padrón estatal (Público Milenio, 28 dic 10); suponiendo
que los autos verificados se ubican todos en la ZMG serían apenas el 50% del
parque vehicular. Sería mejor fortalecer el programa actual de verificación
elevando y aplicando las multas correspondientes a los conductores y talleres
que no cumplan con él antes de pensar en programas nuevos.
¿Por qué no crear una ley equivalente a la Ley
Salvavidas que imponga fuertes sanciones a conductores y talleres que no
cumplan con la verificación? No sólo los borrachos pueden matar con sus autos; investigaciones
estimaban en 2003 que si se redujera en 10% la contaminación en el DF por
partículas se evitarían 800 muertes infantiles en esa ciudad por año.
La propuesta de un día sin auto se queda
corta ¿Por qué sólo un día? La meta debería ser generar las condiciones que nos
permitan vivir y trabajar en la ciudad todos los días sin auto.
Si el objetivo es reducir la contaminación
y el consumo de combustibles las soluciones
“de cajón” son el uso del transporte colectivo y la movilidad no motorizada
(bicicleta y caminar). Pensar en un día sin auto sin antes contar con estas
opciones huele a un aumento en la burocracia, los ingresos de las arcas
públicas y de las ventas de autos usados y gasolinas, pero no a una atmósfera
más limpia en la ciudad. Sólo si estas alternativas son viables y accesibles
los ciudadanos cambiarían el uso del auto por otros medios menos contaminantes.
La calidad del aire en la ciudad depende de
nuestras elecciones. ¿Por qué en general preferimos utilizar automóviles? En
los próximos días analizaremos algunas de las ventajas y desventajas del uso
del auto, el transporte colectivo y la bicicleta.
Bibliografía Citada
Lucas W. Davis. “The Effect of Driving
Restrictions on Air Quality in Mexico City” Journal
of Political Economy, 2008, 116(1), 38-81. (conclusiones en página 79, disponible en línea)
José Luis Gutiérrez Ponce, “El hoy no circula, un enfoque econométrico”
Capitulo 6 en “De la Economía Ambiental al Desarrollo Sustentable” Coord.
Américo Saldívar. Editado por UNAM y el
PNUMA 1998.
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