lunes, 17 de enero de 2011

“Cambio auto por Ciclovía” (Publicado en La Jornada Jalisco, 17 Enero 2011)

Esa es la frase que leí en una calcomanía pegada a un auto. Aunque parece broma, si tomamos esta postura en serio veremos que no son muchos los autos que tendríamos que “cambiar” para construir una red de ciclovías. El costo de construcción podría ir desde $2,500 hasta un millón de pesos por kilómetro; la primera cifra proviene de la ciclovía ciudadana creada junto al TEC mientras la segunda cifra es para un proyecto del municipio de Guadalajara (Mural Enero 10, 2011; Informador, Marzo 13, 2010). Si somos conservadores y consideramos el costo mayor, crear la red de ciclovías propuesta en el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada costaría $1,544 millones de pesos por un número equivalente de kilómetros. En virtud de que en el presupuesto oficial no tiene asignados estos recursos ¿Cuántos conductores “generosos” que cambien sus autos necesitamos para construir esta red si deseáramos tomar estas acciones en nuestras manos? Solamente 12,000, es decir el 0.7% del total del parque vehicular de la ciudad.¿De dónde vienen estos números? Según el Plan de Movilidad Urbana Sustentable para la ZMG en 2008 había 1’679,521 autos los cuales tendrían un valor patrimonial de $216 mil millones de pesos (Pags, 29 y 47); es decir cada auto valdría $128,000 en promedio ¿Cuánto más nos cuesta utilizar el auto como medio básico de transporte? Gasolinas. Según la SENER de enero a noviembre 2010 se vendieron en la terminal Guadalajara alrededor de 1,189 millones de litros de gasolina lo que equivale a un gasto anual de $11,683 millones de pesos por año (a $9/lt); construir la red de ciclovías que sería permanente solo representaría como máximo el 13% de este gasto en un sólo un año. Si además incluimos el gasto en estacionamientos, detallado y lavado, llantas, mantenimiento y seguros así como los costos por contaminación el costo seguiría creciendo hasta alcanzar cantidades estratosféricas y el costo de las ciclovías sería cada vez un menor porcentaje.

En el comentario anterior comparamos el uso del auto y el transporte colectivo y concluimos que bajo las condiciones actuales usar el auto es más barato para viajes cortos (menores a 6 km). En este caso vale la pena comparar el uso del auto con las implicaciones de utilizar la bicicleta para cubrir estos traslados cortos.

Comparado con el costo anual de movilidad basada en el auto la inversión inicial de la red de ciclovías parece ridículamente pequeña. Vale la pena entonces hacer otro análisis. ¿Serían los beneficios de construir las ciclovías mayores a sus costos como para justificar una inversión de hasta $1,544 millones? Si es así y tomamos acción nos podríamos convertir en una sociedad mucho más eficiente y competitiva al menos en el tema de movilidad.

Podemos analizar los beneficios de utilizar la bicicleta en términos de salud, ahorro económico, ahorro de energía, reducción de la contaminación y seguridad alimentaria. Veamos.

Somos el país con mayor índice de obesidad del mundo, 70% de la población tiene sobrepeso. Según información publicada en CNNExpansión y Mural, a nivel nacional podrían evitarse 47,000 muertes al año por enfermedades crónicas cuyo costo de tratamiento oscila entre $42,000 y $54,900 millones de pesos por año. Considerando que en Jalisco vive el 6% de la población nacional y asumiendo proporcionalidad, estas cifras representarían cerca de 3,000 vidas y $3,400 millones de pesos al año.
¿Cómo nos ayudaría la bicicleta a combatir la obesidad? Quemando grasa. En la ciudad podemos rodar a velocidades de entre 13 hasta 30 km/hr;  considerando un promedio de 17 km/hr, alguien como yo que pesa 80 kg, necesitaría recorrer aproximadamente 200 km para quemar un kilo de grasa. Recorriendo una distancia discreta de 10 km por día podría quemar cerca de 18 kg de grasa al año. Realizar recorridos de 6 a 10 km en la ciudad es factible y tomaría de 20 a 35 minutos. Aunque la velocidad puede parecer baja es más rápida que los 14 km/hr del tráfico vehicular actual (Informador, 20 Ago 10). ¿No usamos la bicicleta porque somos obesos? ¿O es al revés?

Al rodar 10 km por día en sustitución de un auto ahorraríamos en gasolina y estacionamientos aproximadamente $5,000 por año, cerca de 400 litros de gasolina; mitigaríamos el cambio climático al dejar de emitir una tonelada de dióxido de carbono (CO2). Incluso podríamos usar este ahorro para apoyar otros proyectos de mitigación del cambio climático como la conservación de bosques; considerando el costo actual de $130 por la reducción de una tonelada de CO2 en bosques tendríamos recursos para reducir hasta 38 tCO2 por año, esto es más de cinco veces lo que en promedio cada mexicano contribuye al cambio climático anualmente. Mejoraríamos la calidad del aire local, beneficiando la salud de toda la población principalmente niños y ancianos.

Al recorrer un kilómetro en auto utilizamos cerca de 1000 kilocalorías almacenadas en la gasolina; al recorrerlo en bicicleta quemamos unas 30, es decir que ahorramos 97% de energía. Esto es importante para aprovechar mejor nuestros recursos no renovables y la seguridad alimentaria nacional. Cada vez será mayor el uso de biocombustibles generados a partir de cultivos para “alimentar” los autos (p.e. maíz y caña). En proporción podríamos utilizar estos cultivos para mover un auto o para alimentar a más de 30 personas.

A nivel individual los beneficios de utilizar la bicicleta para traslados cortos son indiscutibles. Pero debemos reconocer que en las condiciones actuales es peligroso; el año pasado más de 40 ciclistas murieron. Al ciclista lo acechan los automovilistas, camiones, baches, topes, alcantarillas, raíces del arbolado, banquetas en mal estado, ramas mal cortadas, autos mal estacionados, en sentido contrario y los ladrones de bicis. Todo esto podría controlarse con voluntad política y las acciones adecuadas; los beneficios políticos para quien se atreva serían monumentales suponiendo que su interés es el de la población general.

También el clima genera inconvenientes al andar en bicicleta, en época de calor tal vez el sudor será incómodo y en lluvias se requerirá un impermeable de pies a cabeza, pero es posible. He tenido oportunidad de ver a los holandeses, rodar bajo lluvia, granizo y nieve; su infraestructura y cultura vial genera condiciones tan seguras que las parejas de novios vayan en sus bicis tomados de la mano; algunas mujeres (y hombres) llevan hasta dos niños en su bici cuando van al mercado; e incluso estudiantes universitarios pueden consultar un libro mientras ruedan.

¿Cuántos usuarios necesitaríamos para garantizar que se generan los suficientes beneficios en la población para justificar los costos? Utilizando solamente el ahorro esperado de gasolina y estacionamiento de $5,000 anuales y el costo de $1,544 millones de inversión, si quisiéramos generar los mismos beneficios en un año, necesitaríamos aproximadamente 300,000 usuarios. Normalmente estas inversiones tendrían periodos de retorno mucho  mayores a 10 o 20 años –o de hecho nunca los generan-. Considerando esto y que el costo de gasolina aumentará más, la inversión se justificaría tan solo si unos 10 a 30 mil usuarios decidieran dejar su auto por su bicicleta para rodar 10 km por día; basta ver los resultados de la Vía Recreactiva y los paseos nocturnos para ver que esto es factible.

Sabemos que los combustibles seguirán aumentando por la colosal demanda mundial de energía, la eliminación de subsidios y los esfuerzos mundiales para mitigar el cambio climático. Cada vez más personas buscarán otras alternativas de movilidad; si la infraestructura no es construida el impacto por el alza a los combustibles será mayor entre la población. Si las ciclovías se construyen y estas son seguras, me atrevo a decir que decenas de miles la utilizaríamos. La sangre joven afortunadamente comienza a mover a la ciudad. Si teniendo la infraestructura no la utilizáramos entonces sí podemos pensar en crear condiciones que generen otros incentivos; de esto último hablaremos después.

domingo, 16 de enero de 2011

Contaminación Atmosférica: Autos Baratos, Camiones Caros (Publicado en La Jornada Jalisco, 16 Enero 2011)


Para elegir es necesario que existan opciones, que sepamos de su existencia e implicaciones. En esta ocasión compararemos algunos costos del uso del auto particular y el transporte colectivo y de cómo decidimos entre ellos.
Retomando el comentario de ayer: ¿Por qué con el Hoy No Circula los capitalinos no utilizaron más el metro o el transporte colectivo? Lucas W. Davis no profundiza en este tema pero menciona dos puntos que ayudan a entenderlo.
Primero, a menos que uno viva cerca de una estación de metro necesitará microbuses, camiones o taxis para acceder a él. Esto es crítico porque la red del metro se localiza fundamentalmente en el DF mientras que el crecimiento urbano reciente ocurrió en el Estado de México.
El segundo factor es que en 1991 las rutas de camiones fueron parcialmente privatizadas y concesionadas; Davis aclara que su análisis del uso de estas rutas abarca hasta 1990 porque después de la privatización su uso cayó dramáticamente. ¿Qué pasó?
Los nuevos capitalinos estaban alejados de la red del metro, y podemos inferir que para ellos el costo de usar los camiones fue mayor que el de comprar un auto. Esto en parte se explica por el acceso al financiamiento. Pero ¿Cómo es que concesionando las rutas de transporte se puedan incrementar los costos y reducir los beneficios a los usuarios?
Al atomizar las rutas entre concesionarios, las rutas sin potencial económico pierden interés mientras que la competencia por las rutas lucrativas se vuelve rampante. La utilidad para cada concesionario debe generarse por la operación de unas cuantas unidades; así no sólo se tiene que generar una utilidad que iría a una empresa sino que se tienen que generar “n” utilidades para “n” concesionarios. La competencia entre choferes por el pasaje pone la seguridad, la periodicidad y calidad del servicio en segundo término. También anula la posibilidad de un sistema de transbordo para pagar sólo un boleto por recorrido pues cada concesionario busca su propia utilidad.
Los concesionarios buscaron maximizar su utilidad. Teniendo tarifas fijas, la forma de hacerlo puede ser manteniendo las unidades llenas (teniendo menos unidades que las necesarias para cubrir la demanda). Otras estrategias pueden incluir no mantener ni renovar las unidades; pagar bajos sueldos a choferes y comprar combustibles en el mercado negro.
Si se reducen el número de rutas y unidades y estas van más llenas, el costo por el tiempo de transporte para el usuario aumenta hasta volverse intolerable. No son ya sólo los $3 o $6 pesos que cuesta el pasaje, es además lo que se pierde por llegar tarde o no llegar al destino (p.e. pérdida de empleo).
Sin embargo la verdadera competencia, no se dá entre choferes, rutas o concesionarios, se da desde la perspectiva del usuario quienes elegimos entre el transporte colectivo como un todo y el auto, taxis, caminar o la bicicleta.
¿Cómo decidimos? Todos respondemos a incentivos que pueden ser económicos, sociales o morales y que cambian de persona a persona. Podemos buscar la opción de menor costo, aquella que no contamine, la más rápida, la más lujosa, la más segura o la que demande menor esfuerzo; pero siempre elegimos. Lo ideal sería que tuviéramos muchas opciones, las conociéramos, pudiéramos pagarlas y decidiéramos siguiendo un sistema de valores encaminados hacia el bien común. Pero el mundo real es diferente, es imperfecto y tenemos diferentes intereses y recursos limitados los cuales restringen nuestras decisiones. Como dice el economista Steven Levitt la moral describe al mundo como nos gustaría que fuera, la economía lo describe como realmente es. Así que para comparar la competitividad del transporte colectivo y el auto vale la pena partir de un análisis económico.
Haciendo un análisis de costos muy básico que los economistas llamarían de costos marginales, podemos analizar el costo por viaje realizado comparando el costo del pasaje con el gasto de gasolina de un auto. Un boleto de camión en la ZMG cuesta $6 es decir $12 por persona por viaje redondo. Según cifras del Plan de Movilidad Urbana Sustentable para la ZMG (Vol I. pág 47), el costo por viaje en el 2009 era de $4.87 pesos, por lo que el resto era utilidad. Respecto al auto, algunos vehículos tienen rendimientos mayores a 15 kilómetros por litro. Por facilidad de cálculo tomemos un valor conservador de 9 km/lt y un precio de gasolina de $9 por litro, así el costo de gasolina al usar un auto ronda un peso por kilómetro.
Solamente si nuestro viaje es mayor a 6 km (12 km viaje redondo) pagaremos menos por el pasaje del camión que por la gasolina del auto. Sin embargo en viajes largos es probable que usemos varias rutas por lo que el costo del pasaje aumentaría proporcionalmente. En un hogar el costo de usar camiones se multiplicaría además por el número de integrantes que deben viajar, mientras que en el uso del auto el costo total para el mismo trayecto no cambiaría. Si utilizamos los rendimientos de los autos más eficientes (hasta 18 km/lt) el auto es mucho más económico.
Considerando las distancias a recorrer en esta ciudad que repite el crecimiento anárquico del DF, sin una planeación territorial ni transporte colectivo consolidado, el auto termina siendo una necesidad y no un lujo. El auto será muchas veces más barato económicamente que el transporte colectivo; además permitirá tomar más decisiones sobre el número de viajes, destinos, equipaje y horario en que se desea hacer los traslados.
A menos que viajemos en camión por cuestiones ajenas a lo económico –p.e. ecologismo o evitar el stress del tráfico- los usuarios de los camiones serán mayoritariamente aquellos que no puedan conducir o adquirir un auto: menores de edad, personas de la tercera edad, débiles visuales, personas con bajos ingresos o sin acceso al financiamiento; los sectores vulnerables deben pagar un servicio caro e impredecible así como las rentas privadas.
No estoy a favor de promover el uso del auto, pero estos cálculos ayudan a entender porque el parque vehicular en la ZMG ha crecido descomunalmente, mientras que el transporte colectivo se sigue rezagando. Utilizar el auto es extremadamente barato, la gasolina está subsidiada y no asumimos los costos ambientales y sociales que ocasionamos por la contaminación local y la contribución al cambio climático; desgraciadamente utilizar el camión es comparativamente muy caro bajo las condiciones actuales tanto para viajes cortos como viajes largos. La situación actual genera incentivos económicos para comprar autos, gasolina y contaminar; y nosotros respondemos muy bien. En el próximo comentario compararemos el uso del auto con el uso de la bicicleta.


Nota: Obviamente la gasolina no es el único costo al usar un auto, pero también es cierto que a diferencia del uso del camión podemos vender el auto y recuperar parte de nuestra inversión. Un análisis más completo debe incluir el costo de estacionamiento, seguros, mantenimiento, costos anuales, tasa de interés, etc. Pero considerando la (des)articulación del sistema colectivo –sin trasbordo entre rutas- y que tomamos un rendimiento de gasolina conservador hacer un análisis más detallado no cambia las conclusiones; basta ver las calles de la ciudad.

sábado, 15 de enero de 2011

¿Un día sin auto?... ¿Por qué no toda la semana? (Publicado en La Jornada Jalisco, 15 Enero 2011)

“No hay evidencia de que el programa Hoy No Circula –HNC- haya mejorado la calidad del aire de la Ciudad de México… se esperaba que los ciudadanos cambiaran su hábitos de transporte hacia formas menos contaminantes, pero no hay evidencia de que el uso del metro o el  transporte colectivo haya aumentado a raíz de este programa. Por el contrario las evidencias indican que el programa propició un aumento en el número de vehículos en circulación así como un aumento en la proporción de vehículos usados, más viejos y contaminantes... el HNC fracasó en alejar a los conductores de sus vehículos.” Estas son parte de las conclusiones del artículo “El efecto de la restricción a la circulación vehicular en la calidad del aire en Ciudad de México” publicado por Lucas W. Davis en 2008 en el Journal of Political Economy.

Actualmente se propone el programa “Un Día sin Auto”, similar al HNC,  para reducir la contaminación generada por los vehículos en la ZMG. El argumento es que este tipo de programas ya existen en otras ciudades como la de México, Sao Paulo o Santiago. El supuesto es que esta medida es efectiva para reducir la contaminación atmosférica. Las evaluaciones del HNC capitalino hechas independientemente por Davis y José Luis Gutiérrez Ponce de la UNAM concluyen lo contrario.
Gutiérrez narra como el programa inició como una medida temporal de Noviembre de 1989 a Febrero de 1990. En este periodo los ciudadanos respondieron al programa y compartían su auto pensando que al finalizar el invierno podrían volver a usar su auto normalmente. Al finalizar el periodo temporal el DDF decidió que el HNC fuera permanente. Entonces los ciudadanos cambiaron su comportamiento y algunos buscaron estar en las mismas condiciones que antes de la implementación del HNC comprando un auto extra; Davis apunta que por esta causa la contaminación aumentó en el caso concreto del monóxido de carbono que aumentó 30%.

Al analizar la información de calidad del aire del DF de 1986 a 2005 y otras estadísticas Davis concluye que el HNC es injustificable técnicamente. Estima que el aumento del parque vehicular a partir del HNC fue del orden de los 320,000 o un 14%. Dos encabezados de notas publicadas por La Jornada al inicio del HNC decían en 1989: “Funciona el programa Hoy No Circula, asegura Camacho Solís” (Noviembre  22); “Espera recaudar el DDF, 710 mil millones en una semana” (Noviembre 26, cifra en viejos pesos). Solamente dos días después de su inicio el programa se consideraba un éxito, 19 años después Davis muestra que no fue así; acaso el éxito fue crear una nueva fuente de ingresos para el gobierno capitalino.

Sí hubo una reducción de la contaminación en el DF pero esta fue a partir de 1994 y no fue por el HNC. En los últimos 20 años se han desarrollado tecnologías y políticas que han contribuido a reducir la contaminación vehicular entre las que podemos listar: el uso del convertidor catalítico; la reducción del contenido de plomo y azufre en las gasolinas; los programas de verificación vehicular y afinación controlada;  el desarrollo de vehículos de menor consumo de combustible e incentivos para su compra; y recientemente el incremento al precio de las gasolinas y comercialización de autos eléctricos o híbridos.

En la ZMG circulan 1.6 millones de autos, implementar el día sin auto significa garantizar que aproximadamente 300,000 vehículos no circularán cada día; además de crear candados para evitar la compra de autos más contaminantes. El costo de garantizar esto sería altísimo y los beneficios inciertos si es que hubiera alguno.

El programa actual de verificación y afinación controlada puede mostrarnos como podría ser el “día sin auto”. A quince años de su creación el año pasado se verificaron sólo 800 mil vehículos, esto es sólo el 34% del padrón estatal (Público Milenio, 28 dic 10); suponiendo que los autos verificados se ubican todos en la ZMG serían apenas el 50% del parque vehicular. Sería mejor fortalecer el programa actual de verificación elevando y aplicando las multas correspondientes a los conductores y talleres que no cumplan con él antes de pensar en programas nuevos.

¿Por qué no crear una ley equivalente a la Ley Salvavidas que imponga fuertes sanciones a conductores y talleres que no cumplan con la verificación? No sólo los borrachos pueden matar con sus autos; investigaciones estimaban en 2003 que si se redujera en 10% la contaminación en el DF por partículas se evitarían 800 muertes infantiles en esa ciudad por año.

La propuesta de un día sin auto se queda corta ¿Por qué sólo un día? La meta debería ser generar las condiciones que nos permitan vivir y trabajar en la ciudad todos los días sin auto.

Si el objetivo es reducir la contaminación y el consumo de combustibles  las soluciones “de cajón” son el uso del transporte colectivo y la movilidad no motorizada (bicicleta y caminar). Pensar en un día sin auto sin antes contar con estas opciones huele a un aumento en la burocracia, los ingresos de las arcas públicas y de las ventas de autos usados y gasolinas, pero no a una atmósfera más limpia en la ciudad. Sólo si estas alternativas son viables y accesibles los ciudadanos cambiarían el uso del auto por otros medios menos contaminantes.

La calidad del aire en la ciudad depende de nuestras elecciones. ¿Por qué en general preferimos utilizar automóviles? En los próximos días analizaremos algunas de las ventajas y desventajas del uso del auto, el transporte colectivo y la bicicleta.

Bibliografía Citada
Lucas W. Davis. The Effect of Driving Restrictions on Air Quality in Mexico City Journal of Political Economy, 2008, 116(1), 38-81. (conclusiones en página 79, disponible en línea)

José Luis Gutiérrez Ponce,  “El hoy no circula, un enfoque econométrico” Capitulo 6 en “De la Economía Ambiental al Desarrollo Sustentable” Coord. Américo Saldívar. Editado por  UNAM y el PNUMA 1998.