Producción y Consumo Sustentable (La Jornada, Clavius 13, Abril 2014).

Producción y consumo sustentable.

Arturo Balderas Torres. Egresado de ingeniería ambiental ITESO y ha sido académico del ITESO; es investigador postdoctoral del Centro de Investigaciones en Geografía Ambiental de la UNAM y miembro del Sistema Nacional de Investigadores Nivel I, abalderastorres@gmail.com.

El objetivo de éste artículo es describir algunas causas de los problemas ambientales y cómo la adopción de prácticas de producción y consumo sustentable pueden contribuir a su solución.

El impacto de la sociedad sobre el medio ambiente se puede ver en dos vertientes distintas: por un lado en el agotamiento de los recursos naturales (p.e. cambio de uso de suelo, deforestación, sobreexplotación de pesquerías, explotación de recursos no renovables como el petróleo y productos minerales, y la desaparición de especies de animales y plantas); y en una segunda instancia en la acumulación de contaminantes en los cuerpos de agua, la atmósfera y el suelo por las descargas, emisiones y generación de residuos.

El impacto ambiental de la sociedad puede describirse en función de tres variables. En primer lugar depende del tamaño de la población. En segundo lugar depende del estilo de vida o nivel de afluencia de la población; es decir de los niveles de consumo de recursos y de generación de residuos. Y en tercer lugar, de la tecnología utilizada para producir los bienes y servicios que consumimos y para procesar o ‘deshacernos’ de los residuos que generamos como sociedad. Así se obtiene la ecuación I=PAT, donde el Impacto ambiental es una función de la Población, Afluencia y Tecnología (p.e. Chertow, 2000).

Desde finales de los sesenta sabemos que el crecimiento poblacional plantea retos enormes a la humanidad (p.e. Hardin, 1968); por esta razón se han realizado grandes esfuerzos por frenar la explosión demográfica. El caso extremo es la política de hijo único en China. Sin embargo, ahora sabemos que una población pequeña también puede tener un gran impacto ambiental negativo si su nivel de consumo es muy elevado. Por ejemplo, según cálculos de Kevin Anderson de la Universidad de Manchester, entre 40% y 60%  de las emisiones de efecto de invernadero que contribuyen al cambio climático, son producidas por entre el 1% y 5% de la población de mayores ingresos y nivel consumo a nivel mundial (Anderson, 2013). Así, el 1% de la población seríamos responsables del hasta el 60% de la contribución humana actual al cambio climático. Un indicador rápido para saber si estamos en ese grupo, es sí viajamos alguna vez por año en avión. Los problemas ambientales pueden emerger si somos muchos acumulando un pequeño impacto, o si somos relativamente pocos con un gran impacto individual.

Para poder generar un modelo social sustentable necesitamos respetar los límites de los ecosistemas. En primera instancia no debemos utilizar los recursos naturales renovables a una tasa mayor que su ritmo de regeneración; en segundo lugar no deberíamos generar residuos, descargas o emisiones a la atmósfera a un ritmo mayor a su tasa de asimilación natural. Éstas son dos de las reglas de sustentabilidad del economista ecológico Herman Daly (1990). Al contener el impacto ambiental dentro de estos límites, estaremos viviendo de acuerdo a la capacidad de carga del planeta.

Si contrastamos éstas reglas con la situación actual identificaremos retos y oportunidades para generar soluciones que nos permitan avanzar hacia la sustentabilidad. En este contexto los centros de investigación, desarrollo e innovación de las universidades y el sector privado tienen la misión de generar, comunicar y contribuir a la aplicación del conocimiento nuevo y las tecnologías que contribuyan a resolver estos problemas.

Para fines prácticos, ya contamos con la mayoría de la tecnología necesaria para resolver los problemas ambientales. Es posible listar las tecnologías para el tratamiento de aguas residuales y de emisiones a la atmósfera, para el reciclaje de residuos, la generación de energía por fuentes renovables y el manejo de recursos naturales. El gran reto que tenemos pendiente como sociedad, es la integración de éstas tecnologías y conocimiento en nuestras prácticas de producción y de consumo y en última instancia en nuestro estilo de vida.

Más que una solución técnica, lo que necesitamos es una solución social que nos permita alinear el sistema económico, legal y cultural para vivir dentro de la capacidad de carga del planeta. En última instancia hace falta una renovación de los valores éticos que están detrás de estos sistemas para incluir criterios de sustentabilidad ambiental.

Referencias.

Chertow, M.R. 2000. The IPAT equation and its variants. Journal of Industrial Ecology 4 (4):13-29.

Hardin, G. 1968. The Tragedy of the Commons. Science. New Series, Vol 162, No 3859. pp. 1243-1248.

Anderson, K. 2013. Presentación en el evento Paralelo: “Global Carbon Budget 2013: rising emissions and a radical plan for 2 degrees” en la COP 19 organizado por la Universidad de East Anglia y CICERO (Center for International Climate and Environmental Research). Proyecto: www.globalcarbonatlas.org.

Daly, H. 1990. Commentary: Toward some operational principles of sustainable development. Ecological Economics, 2, pp. 1-6.

Agradezco a Francisco Morfín Otero por la invitación a colaborar en éste suplemento. ¡Gracias Paco!

Elefantes blancos del transporte colectivo tapatío. (Publicado en Milenio Jalisco, 5 de Mayo, 2013)

Si usted y su familia entraran a la sala de su casa y encontraran un elefante se harían varias preguntas ¿Cómo llegó ahí? ¿Qué va a pasar con él?, ¿Es un peligro? etc. Si ignoraran al animal, no pasaría mucho tiempo antes de que éste comenzara a causar problemas. No hablar de los elefantes en una habitación es una expresión inglesa, para recalcar que a veces olvidamos o ignoramos ciertos aspectos evidentes de un problema que son fundamentales para su solución. Actualmente hay al menos tres elefantes de los que no se ha hablado lo suficiente en las discusiones sobre el “sistema” de transporte “público” en Guadalajara y que es necesario revisar para el éxito de un nuevo sistema de movilidad en la ciudad.

Los primeros dos elefantes indican que lo que llamamos sistema de transporte público, ni es sistema, ni es público. El primer elefante es el más conocido porque lo sufrimos diariamente: no hay sistema. Sabemos que la estructura del transporte no está organizada en la ciudad, basta ver la falta de coordinación entre unidades y rutas para cumplir con las frecuencias de paso y límites de velocidad, y respetar las paradas y rutas autorizadas; no hay un sistema de transbordo entre microbuses, tren ligero y macrobús para evitar pagar doble o triple boleto, ni tampoco existe un sistema homologado de pago. El “sistema” actual de rutas concesionadas, atomizadas a nivel de ruta y chofer-camión, no es más que una red de grandes taxis colectivos de ruta fija, totalmente desarticulados. Cada concesionario actúa para su beneficio y no para crear un sistema eficiente.

El segundo elefante indica que la estructura de transporte no es pública porque es un negocio privado para los concesionarios o permisionarios. Es absurdo hablar de transporte público porque en gran medida está privatizado y además ésta privatización es poco transparente; por ejemplo sabemos que después de la privatización telefónica Carlos Slim es el dueño de TELMEX, pero no sabemos quiénes, ni por qué, ni bajo qué términos, tienen las concesiones de las rutas y unidades de transporte colectivo en la ciudad. Si el servicio se prestara de forma verdaderamente pública el objetivo del sistema no sería la utilidad, sino garantizar que la población pueda acceder a un servicio básico,  el transporte, con una buena cobertura geográfica y de horarios para mejorar sus condiciones de vida (por cierto, descanse en paz el Búho Nocturno). La empresa pública de transporte podría funcionar cubriendo solamente los costos de operación o incluso ser subsidiado como ocurre con los servicios de salud o educación pública donde pacientes y alumnos no cubren el costo del servicio.

Es desafortunado pretender que cada unidad y ruta sean viables económicamente como negocio, eso dejaría a la población de muchas zonas de la ciudad sin la cobertura de éste servicio, o haría el servicio más caro. El tercer elefante nos dice que subir el costo del pasaje no es una solución, el costo del transporte colectivo es muy alto en comparación con el costo de comprar un auto. Con autos cada vez más eficientes y familias con necesidades de realizar muchos  traslados por día (escuela, trabajo, compras etc.) con cada centavo que aumenta el pasaje, el transporte colectivo e menos competitivo como opción de transporte, se hunde más, pues es más fácil comprar un auto, por el ahorro que se tiene al dejar de pagar los pasajes, lo que propicia a su vez más tráfico y contaminación. La otra opción para que el esquema actual sea una actividad económicamente atractiva para los concesionarios-permisionarios, es entregarles un subsidio directamente para no subir los precios. Es decir hablamos de dirigir dinero público para generar utilidades privadas, para institucionalizar aún más un negocio donde históricamente no se han dado cuentas ni se han cumplido con estándares de calidad. Ésta es una propuesta altamente cuestionable en términos políticos y sociales.

Estamos ante una falla del mercado de transporte que el gobierno necesita resolver. Las empresas públicas surgen, precisamente por causas de utilidad pública, cuando los empresarios no pueden proveer el servicio al nivel requerido porque no les es negocio. Éste es el caso del transporte colectivo en Guadalajara. Si dar el servicio no es negocio para los concesionarios y permisionarios, mejor harían en devolver los permisos y concesiones para no perder más dinero, y crear entonces un verdadero sistema público de transporte no enfocado en el negocio privado sino en responder a las necesidades sociales de movilidad. Los tres elefantes se balancean y amenazan con aplastar el “sistema” de transporte colectivo y a los empresarios y políticos que se empeñan en ignorarlos y mantener la situación actual mientras siguen permitiendo las muertes por accidentes y contaminación en la ciudad.

Nuestra legislación aún no incluye el derecho al transporte. No tenemos derecho a un sistema de transporte verdaderamente público que nos permita llegar a nuestra casa, centro de trabajo, de educación, de salud,  de esparcimiento, etc. de una forma segura, eficiente, competitiva, rápida, que no contamine y a un bajo costo. Contar con un fundamento legal de éstas características sería una condición fundamental  para construir un nuevo modelo de movilidad que permita el desarrollo y la mejora de la calidad de vida de la población para lograr una sociedad más eficiente y competitiva. En vista que el ejecutivo y empresarios han fallado históricamente, ésta es una tarea pendiente para nuestros legisladores: un paso inicial es equiparar el derecho al transporte verdaderamente público, eficiente, competitivo y limpio al nivel del derecho a la salud o educación.

¡NI UNA BICICLETA BLANCA MÁS! (Publicado en Milenio Jalisco, 7 Marzo 2013; La Bicikleta, 25 Marzo 2013)

Según cifras de organizaciones ciudadanas en los últimos tres años, 113 ciclistas han muerto en las calles de la zona metropolitana de Guadalajara; en este 2013 en las primeras seis semanas murieron seis ciclistas. Desde hace tres años, asociaciones civiles integradas principalmente por jóvenes se han encargado de colocar, con recursos propios, bicicletas blancas en los sitios donde los ciclistas han caído, como una forma de mantener la memoria urbana de lo que ocurre en las calles.

El 14 de Febrero fueron colocadas dos bicicletas más. Ése día, cumplió años Guadalajara, también san Valentín, pero parecía un jueves cualquiera. Desde la mañana la ansiedad me exigía dejar la casa, la oficina y la rutina. Necesitaba salir y respirar un poco de aire fresco (por así decirlo), quemar unas cuantas calorías y aclarar mi mente. Hacia el mediodía una amiga publicó en las redes sociales una invitación de varias organizaciones sociales para ir a una protesta y colocar las bicis blancas.

Foto: arbalto

La cita era a las 4.00 pm en el Parque Rojo en el cruce de la Calzada Federalismo y la Av. Juárez. Llegada la hora, apagué la computadora y me uní a la protesta. Recorrí los seis kilómetros desde mi oficina entre el tráfico normal de la ciudad, bajo el aún ardiente sol de la tarde. Como cualquier otro día, las ramas, baches, autos mal estacionados y vehículos y camiones que rebasan por la derecha, peligrosamente cerca, me hicieron contener la respiración y apretar los dientes mientras me aseguraba de mantener el equilibrio.

En el Parque Rojo nos agrupamos junto a la entrada de la estación del tren ligero, bajo las miradas de las estatuas de Carranza y Madero. Las bicis blancas serían colocadas en las esquinas de Federación y Mariano Jiménez y la de Circunvalación y la calle Platón, donde cayeron respectivamente Javier Donoso Venegas de 47 años y Cristian Cortés Duarte de tan sólo 14 años. Mientras esperábamos la hora de salida nos repartimos los mensajes de protesta: ‘Exigimos Respeto’, ¡Ni una bici blanca más!, ‘6 semanas, 6 ciclistas muertos, nada que celebrar en Guadalajara’, ‘Cada semana una víctima ¿Quién sigue?’

Foto: arbalto

Una patrulla se detuvo y un oficial se aproximó para hacer algunas preguntas a los organizadores. Rápidamente se convenció de que los ciclistas somos entes inofensivos en este ecosistema vial, así que después de realizar algunas notificaciones por radio se alejaron. Algunos automovilistas reducían la velocidad para observarnos, no podían resistir la curiosidad que les despertaba ver a un puñado de locos enfundados en sus cascos y chalecos reflejantes… ¿Quiénes son estos que insisten en usar la bici en la ciudad?… algunos, ¡Habrase visto!… ¡Lo hacen a pesar de tener auto!

No cerraríamos las calles, más que una ‘manifestación clásica’, la protesta resultó en algo más parecido a un cortejo fúnebre con esporádicos gritos de: ¡Ni una más! Tomaríamos un carril de diferentes calles a lo largo de los 12 km de recorrido que incluía una breve parada frente al palacio municipal de Guadalajara para leer un comunicado.

Foto: arbalto

Iniciamos la ruta e inmediatamente fuimos víctimas del tráfico. Éramos poco más de cincuenta ciclistas. Nada mal para un día hábil después de la comida. Ya no éramos ciclistas solitarios. Un ciclista puede esquivar los autos que normalmente están paralizados en el tráfico, inexorablemente encuentra el camino para avanzar; en bici la ciudad se vuelve sumamente permeable. Ahora éramos un modesto contingente que no se podía dar el lujo de dejar atrás a ninguno de sus miembros. Para cruzar Federalismo tuvimos que esperar cinco semáforos entre los autos y camiones y por supuesto su smog.

Rodamos hasta quedar frente al palacio de gobierno y a un costado de Catedral. Monroy leyó el comunicado y al finalizar gritamos a coro alzando el puño ¡Ni una más!… el contingente siguió frente a la rotonda de los y las jaliscienses ilustres, bajamos por Juan Manuel hasta la Calzada Independencia.

Foto: arbalto

Llegamos a la primera esquina. Estacionamos nuestras bicicletas haciendo uso de las lánguidas banquetas. Se abrió la ventana de una casa y un joven me preguntó: ¿Vienen a poner la bici blanca? Sí, contesté y le indique quienes eran los organizadores. No lo sabía, pero él era uno de los hijos de don Javier. Estaba triste, pero entero. Fuerte. Fue él quien subió a la escalera y ayudado por su hermano subieron la bicicleta y la lona donde se daba cuenta del accidente que le costó la vida a su padre. Fue un momento emotivamente doloroso. Los camiones seguían pasando por la calle estrecha. Monroy leyó nuevamente el comunicado.

Foto: arbalto

No era un ambiente festivo. Seguramente ninguno de nosotros conocimos a las víctimas en turno, pero ser ciclista urbano es ser parte de un grupo, casi de una comunidad. Como ciclistas somos vulnerables y sabemos que esto nos une independientemente de cualquier condición que nos pueda separar. Sabemos lo que es vivir la ciudad en bici como alternativa al auto o el transporte colectivo. Somos conscientes de la gravedad de la situación y que lo mismo nos puede pasar a cualquiera de nosotros en la siguiente rodada.

La peregrinación prosiguió. Llegamos a lo que parecería una esquina cualquiera, pero la señora que vende flores en la esquina nos explicó: ‘¿Ven esos dos postes? Ahí, en la esquina, es donde el camión aventó al niño’… la gente pasaba normal, con prisa. Ignorando la muerte la vida pasa rápido, a veces demasiado pronto… y es que 14 años son muy pocos. Nuevamente, llamando la atención de los transeúntes y vecinos, la bici blanca fue colocada y el comunicado leído una vez más. Los organizadores agradecieron nuestra presencia y nos dirigimos de nuevo al Parque Rojo. Poco a poco el contingente se fue diezmando pues cada quien tomaba la ruta más conveniente a su siguiente destino.

Foto: arbalto

Es difícil saber que ahí, en el mismo sitio donde estuvimos parados, en las mismas rutas que rodamos, don Javier y Cristian agonizaron y murieron. Es un sentimiento sobrecogedor e imponente, ver las bicicletas en lo alto convierte esos sitios en lugares sagrados.

Las de don Javier y Cristian no son tragedias vinculadas al crimen organizado. Ellos no fueron víctimas anónimas de los ‘ajustes de cuentas’, ni cayeron a manos de criminales que tienen en las actividades ilícitas su forma de vida. Cualquiera que se siente detrás de un volante puede convertirse en un verdugo incidental. No fueron víctimas de criminales, pero de igual forma corren el riesgo de volverse solamente en una estadística si no hacemos algo.

Foto: arbalto

Nunca podemos ser demasiado cuidadosos al ir por la calle, especialmente como ciclistas, pero también es cierto que sólo al estar en la calle los ciclistas dejaremos de ser invisibles a los ojos de los conductores y las autoridades. Claramente nos falta educación y cultura vial, tanto a los ciclistas como a los conductores… de hecho, es absurdo hacer ésta diferenciación porque en esencia ciclistas y automovilistas somos (o podemos ser) los mismos. ¡Es tan barato tener un auto y una licencia! Además de nuestra caótica falta de cultura vial, las calles reflejan la pasividad y la indolencia del sector público. Uno de los roles del gobierno es, en teoría, velar por los intereses del débil para darle oportunidades y condiciones mínimas para su desarrollo, sobre todo cuando sus intereses son amenazados por aquellos de los poderosos. Las calles muestran todo lo contrario, poco o nada se ha hecho desde la esfera gubernamental para proteger al peatón y al ciclista frente a los ‘rinocerontes’ de metal que anárquicamente deambulan por la ciudad. Poco han hecho las autoridades para ofrecer una red de ciclovías seguras y un sistema de transporte colectivo eficiente y competitivo.

Foto: arbalto

Las bicis blancas son fantasmas que nos persiguen. Son un doloroso testimonio de la indiferencia social y la irresponsabilidad con que se ha conducido la política de transporte y movilidad en nuestras ciudades. Falta dar el brinco y darnos cuenta de que la bicicleta no sólo es un juguete recreativo o un aparato para ejercitarnos, es una opción real y cada vez más necesaria para movernos en la ciudad como parte de nuestras actividades cotidianas. Todos, pero particularmente las autoridades, debemos crear las condiciones de seguridad e incentivos para conservar y promover el uso de la bicicleta sin que necesitemos colocar una bicicleta blanca más, porque algo es seguro: los ciclistas no nos vamos a ir.

Foto: arbalto

COMUNICADO


Cumpleaños de Guadalajara, Nada que Celebrar
Guadalajara, Jal. 14 de febrero, 2013.

Emilio González Márquez
Gobernador del Estado de Jalisco

Jorge Aristóteles Sandoval Díaz
Gobernador electo del Estado de Jalisco

Desde el 29 de diciembre del 2012 a la fecha han pasado 7 semanas desde que inició el año 2013 y han fallecido 7 ciclistas en el Área Metropolitana de Guadalajara. El pasado 7 de febrero murió en el hospital la cuarta víctima de accidentes en los que participa el transporte público, un niño de 14 años de edad, Cristian Abraham Cortés Duarte, que el pasado 4 de febrero fue atropellado por un camión de la ruta 25 en la colonia Villas de San Juan, en Guadalajara. De acuerdo con los testigos, el menor circulaba a bordo de una bicicleta por la avenida Circunvalación, y al llegar al cruce con la calle Platón, la unidad de transporte público lo atropelló.

El día 11 de febrero Javier Donoso Venegas, de 48 años, falleció atropellado por la unidad 706 de la ruta 258-B, perteneciente a la Alianza de Camioneros.

Y además por consecuencia de lesiones provocadas por un accidente del transporte público S-1201 de la ruta 51 placas 717-649-G, el pasado 26 de enero en Tonalá, el niño Miguel Lucano Balvaneda, de 13 años, falleció el día 15 de febrero en el Hospital Civil de Guadalajara.

Desde que inició el proyecto de Bicicleta Blanca se han instalado 112 bicicletas, de las cuales el 35% han sido colocadas por accidentes que involucran al transporte público.

El gobierno del Distrito Federal nos ha puesto el ejemplo en fechas recientes, con la suspensión de la ruta 60 responsable de la muerte de la ciclista Ilse Mariel Alonso Leal. Nos avergüenza que nuestras propias autoridades sean incapaces de dar una respuesta similar a la trágica situación que enfrentamos. Es evidente que el problema radica en la ausencia de un lugar para la bici en el reglamento de tránsito como un vehículo mas en las calles, que les dé derechos a l@s ciclistas y protección a peatones, mientras que tampoco el reglamento existente se hace cumplir a cabalidad.

Ninguna de las acciones, programas, inversiones y construcción de obra pública para el ciclista urbano o peatón garantizarán la seguridad pública, si la Secretaría de Vialidad no cumple y hace cumplir el Reglamento que marca la ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco, de forma estricta y sin excepciones. Estamos hartos de la tibieza con la que hasta ahora se ha conducido la Secretaría de Vialidad. ¿Cuántas muertes más se necesitan para que la policía cumpla y haga cumplir el Reglamento?

Exigimos instalar de forma inmediata una mesa de trabajo con la Secretaría de Vialidad y Transporte para: 

Modificar el reglamento de tránsito y se le dé su lugar a la bicicleta como un medio de transporte en las calles,
Que se modifiquen las condiciones laborales de los choferes de transporte público, que pasen de pago por comisión pasaje a un pago de cuota fija para terminar las dinámicas de ganar pasaje que eso obliga a los chóferes tratar de llegar primero a las esquinas donde toman pasaje.
Que se haga una revisión de las unidades de transporte público para comprobar que los reguladores de velocidad estén operando.
Retirar las concesiones de aquellas rutas que no cumplan con lo marcado en la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte.
Que sea obligatorio cursar un taller de educación vial para los choferes de transporte público.
Que se garantice la convivencia segura entre autos, camiones y bicicletas en las principales avenidas de la ciudad, particularmente en aquellas donde están señaladas ciclovías y donde existe un flujo de ciclistas.

Esperamos una pronta respuesta de su parte, al correo info@gdlenbici.org o al teléfono 15629230.

Atentamente,

GDL en bici

Ciudad para todos

Femibici

Tonalá en Bici

Biciverso

Tour Velo

Metropolitano en bici

Divercicla

Webones bike

Perlas bike

Red Nacional de Ciclismo Urbano (Bicired)

Visiklkticxs (Puebla)

Ruedas del Desierto (Comarca Lagunera, Durango y Coahuila)

Pueblo Bicicletero (Monterrey)

MXLiBiCi (Mexicali)

Fudacion Tlaloc (Toluca)

Saca la bici (Queretaro)

Bicitekas A.C (D.F.)

Cholula en Bici (Colula)

Bicivilizate (Morelia)

Cicloturixes (Merida)

Bicidentes Anarcletos Mx (D.F.)

Bicicalidos (Aguascalientes)

Cletas Verdes (Estado de Mexico)

Vida sobre ruedas (San Luis Potosi)

C.C.:
Diego Monraz Villaseñor.- Secretario de Vialidad y Transporte

Ramiro Hernández García.- Alcalde de Guadalajara

Ismael del Toro Castro.- Alcalde de Tlajomulco de Zúñiga

Héctor Robles Peiro.- Alcalde de Zapopan

Jorge Arana Arana.- Alcalde de Tonalá

Alfredo Barba Mariscal.- Alcalde de San Pedro Tlaquepaque

Joel González Díaz.- Alcalde de El Salto

Sergio Ramón Quintero González.- Alcalde de Ixtlahuacán de los Membrillos

José Pastor Martínez.- Alcalde de Juanacatlán”

Texto y Fotografías: arbalto

Disponible en La Bicikleta: http://labicikleta.com/ni-una-bicicleta-blanca-mas/

Building sustainable global research partnerships – and saving the puma (Publicado con Jon C. Lovett en The Guardian en línea, Agosto 2012)

A UK-funded conservation project in Mexico has involved local landowners, universities and a Grammy award-winning band to achieve a triple bottom line of sustainability, reports Jon Lovett.

Posted by Jon Lovett and arbalto Monday 20 August 2012 

Biodiversity conservation has extended the forest, creating wildlife corridors for the puma. Photograph: Raul Arboleda/AFP/Getty Images

Biodiversity conservation has changed in recent years. In the old days things were straightforward. Conservationists identified what they wanted to preserve: a species, a habitat, a grand scenic view, and then they lobbied government to get it protected. Lawmakers then created red-lists, nature reserves and national parks with strict conditions about access and use. But there are two key problems with this approach. Enforcing laws is expensive, and restricting access often denies the poorest and most marginalised. New approaches adopt sustainability principles in which environmental protection must go hand in hand with economic and social goals.

But how does this work in practice? Professor Jon Lovett, who is taking up a new post with the University of Leeds, has just completed a three year project in the La Primavera Biosphere reserve in Mexico funded by the UK Darwin Initiative working closely with the reserve's management authority, local universities including the Universidad Jesuita de Guadalajara, Mexican NGOs and agricultural land-owning community groups, called 'ejidos'.

Integrating the interests of many different groups is challenging: the ejidos need financially viable land use, the conservation groups want as much nature protected as possible, and the management authority is caught in the middle. The project first brought all the groups together to express their views, then set about estimating the reserve's ecosystem service values and working out some way of paying the ejidos for conservation efforts on their land.

La Primavera is on an old volcano right next to the city of Guadalajara and is covered by oak pine forests. Guadalajara is growing rapidly and La Primavera is getting cut off from other forests, such as that on the nearby Tequila Volcano and Sierra de Quila, by roads and urban expansion. The forest was home to big cats like the puma, but the last one was shot in the 70s. Then, in 2009, about 30 years after the last direct evidence of pumas in the area, camera traps were set up throughout the forest by researchers from a local NGO, Aura Jaguar, and a few months later yielded pictures of a graceful puma.

To get more evidence of the puma I contacted an old friend, Sam Wasser, who has a team of 'conservation canines', dogs trained to search for dung of carnivores, which can then be identified by the DNA they contain. One of his PhD students, Jen White, was working in Mexico on jaguars and she came over to La Primavera with her dog Scooby. They spent a week scouring the forest but DNA analysis revealed only bobcats; recent rains had deteriorated DNA traces in many samples for which results were inconclusive. The puma was obviously still very rare and corridors were needed to connect La Primavera to the other nearby forests.

Land in Mexico can be commonly or privately owned. Most of the land for potential corridors is owned communally by ejidos and is used for livestock ranching but there are also pressures for farming, either for food crops or the agave plant, which is the basis of tequila production. If land use is switched to wildlife corridors, then forest owners will need to be compensated, and the money has to come from somewhere.

Concern over the economic impact of human interference with the Earth's climate means that the natural ability of trees to sequester and store the greenhouse gas carbon dioxide gives them a monetary value for the carbon they contain. So we explored ways of making a monetary link between the carbon dioxide emitted by people in Guadalajara and tree planting and forest conservation. Then we had a stroke of good fortune.

The La Primavera management office put us in in touch with Selva Negra, the environmental NGO of the rock band Maná who were just about to start a world tour promoting their new album Drama y Luz and were looking for a way to offset the tour's carbon emissions. This Grammy award winning band are famous throughout Latin America, but originate from Guadalajara and were keen on supporting a local project for the city. Moreover they were able to meet with the president of Mexico, helping to secure inclusion of the project within existing environmental programmes.

Negotiations were held with the ejido of Ahuisculco located in one of the biological corridors connecting La Primavera to Sierra de Quila to create a conservation and reforestation project. The project was designed for a 10-year period and will provide the resources to conserve more than 1000 hectares of forest and reforest more than 100 hectares. The third pillar of sustainability is that of social development: money on its own is not enough, the community needs to be supported as a whole.

Selva Negra is creating an integrated strategy to promote local development, not only focusing on the commodification of carbon offsets, but also working with local universities on a community project to manage domestic wastes and wastewater, and to monitor water quality in wells and streams. Furthermore Selva Negra and the universities are consulting on the opening a high school education centre in the community – at present students need to go to other cities or just quit school. The plan involves investing an estimated £500,000.

The project therefore has a triple win: biodiversity conservation by strategically extending the forest creating wildlife corridors for the puma and other animals; economic sustainability by linking the producer and consumer of an ecosystem service; and social sustainability by creating community health and education initiatives.

However, it is not easy. We did a great deal of research into the best ways of making the payments and there needed to be lots of negotiations with the Ahuisculco ejido. We were also fortunate to build up partnerships with Selva Negra and Maná. The next stage will be to work out a way for the citizens of Guadalajara, or any city, to pay for the ecosystem services they consume, putting conservation of the planet's life support systems on a firmer footing.

Jon Lovett is project coordinator and professor of Global Challenges at the University of Leeds. Arturo Balderas Torres is a lecturer at ITESO in Guadalajara and is completing a PhD at the University of Twente based on the project.

Fuente Original:

http://www.theguardian.com/higher-education-network/blog/2012/aug/20/puma-conservation-research-partnerships-mexico

Evolución hacia un transporte colectivo limpio en la ZMG (Publicado en La Jornada, 6 Febrero 2011)

El sistema actual de rutas individuales de transporte urbano concesionado vive sus momentos finales. La innovación tecnológica automotriz combinada con el caos y desarticulación del sistema de transporte “público” los está sacando del mercado; a la menor oportunidad los usuarios adquieren un automóvil contribuyendo al tráfico, la contaminación y el calentamiento global. La coyuntura macroeconómica que orilló al país a privatizar las rutas en los noventas concluyó, ahora vienen las asociadas a la urgencia de reducir la contaminación urbana, el encarecimiento de los combustibles y la mitigación del cambio climático: ¿Qué vamos a hacer?

Dada la importancia del tema vale la pena hacer un paréntesis sobre la historia de las privatizaciones y las diferencias entre las empresas públicas y privadas; así podremos identificar algunas de las opciones que volverán al transporte colectivo más atractivo para los usuarios si tomamos en serio los esfuerzos para reducir la contaminación y mitigar el cambio climático.

He insistido en hablar de transporte colectivo y no “público” porque existen rutas concesionadas a particulares para quienes su operación es un negocio “privado”. Son dos las principales diferencias entre las empresas públicas y privadas: la propiedad sobre la infraestructura e ingresos, y la forma en que se cubren los costos.

En la empresa privada, el capital proviene de inversionistas o créditos; los accionistas o propietarios son dueños de la infraestructura, maquinaria y equipo así como de los ingresos generados por la compañía. Los ingresos provienen de las ventas de los productos o servicios a sus clientes. Una empresa privada siempre ofrecerá sus productos o servicios al público a precios mayores que los costos, de otra forma tendría pérdidas y desaparecería.

La empresa pública es propiedad de los ciudadanos quienes son representados por los funcionarios que eligen  periódicamente; son ellos quienes nombran, evalúan y supervisan a los administradores de las empresas públicas. Estas empresas también pueden cobrar por los bienes o servicios que generan pero a diferencia de las privadas pueden recibir ingresos extra del gobierno para subsidiar parcial o totalmente su operación.

Así las empresas públicas podrían tener dos propósitos, siendo el primero generar utilidades con fines recaudatorios (p.e. PEMEX) y el segundo ofrecer servicios o productos estratégicos gratis o a un precio menor que su costo real para promover su disponibilidad y maximizar el beneficio social (p.e. educación pública).

Para garantizar su continuidad, los subsidios deberían estar ligados a flujos de recursos estables como los impuestos y no a fuentes de ingreso temporal y variable como las ventas de petróleo (que eventualmente se agotará), y mucho menos al déficit público pues la deuda sería una bomba de tiempo.

Las crisis recurrentes de finales del siglo pasado,  devaluaciones, deuda externa, los cambios en los mercados petroleros y las ineficiencias en la operación de muchas empresas públicas obligaron al gobierno mexicano a adelgazar su estructura y reducir su participación en la economía.  En esta coyuntura, la venta (privatización) de empresas y servicios en México en teoría siguió los principios económicos neoliberales, dándole dinero al gobierno para afrontar sus obligaciones y quitándole la responsabilidad de cubrir los costos de operación de estas empresas y la obligación de invertir en renovación de flotillas, maquinaria, equipos e infraestructura.

De acuerdo con la teoría de mercado neoliberal las empresas privadas generan mayores beneficios sociales en comparación con las empresas públicas porque al competir las empresas ofrecen productos y servicios de mejor calidad y menor precio para atraer más clientes. Así muchas empresas privatizadas fueron “saneadas” y bajo el nuevo sistema de administración privado más estricto y eficiente se volvieron altamente productivas para sus nuevos dueños.

Pero la receta neoliberal no se siguió con precisión: donde se debía crear competencia se evitó (p.e. telecomunicaciones); donde esta no era deseable se creó una competencia intestina (p.e. transporte urbano); se subsidiaron empresas privadas por medio de rescates (p.e. carreteras, FOBAPROA); difícilmente se gravaron las nuevas utilidades privadas; y no se crearon órganos de supervisión y regulación de las nuevas empresas privatizadas para evitar prácticas monopólicas y garantizar niveles mínimos de calidad.

El sistema de transporte colectivo es un “monopolio natural” porque no solo es costoso para nuevas empresas entrar a este mercado sino que esto les está prohibido a menos que el gobierno lo autorice. En este caso la “competencia” entendida como muchos actores realizando la misma actividad no reduce costos ni aumenta la calidad del servicio. Por economías de escala es más fácil reducir los costos de operación y monitorear la calidad del servicio si es una sola empresa la que opere el sistema de transporte bajo una regulación estricta.

Cuando el estado reconoce ser incapaz para invertir en infraestructura y operar eficientemente el sistema de transporte público, la solución es licitar este monopolio natural por un periodo temporal definido a una sola empresa (privada o mixta) para que opere el sistema de transporte bajo una estricta regulación; contratos públicos y transparentes deben mostrar los compromisos de la compañía en cuanto a niveles de calidad en el servicio a ofrecer, desempeño, costo ofrecido al público e inversión, entre otros. Si dichas condiciones no se cumplen se puede revocar la concesión, además al final de su vigencia ésta puede pasar a otra empresa que ofrezca mejores condiciones.

La privatización individualizada de rutas urbanas le dio un respiro al gobierno cuando la deuda externa sofocaba al país, pero ha demostrado ser ineficaz; el gobierno tiene ahora reservas históricas que puede utilizar junto con el financiamiento internacional para la mitigación del cambio climático para renovar los sistemas de transporte. Se puede eliminar la contaminación y reducir el costo para los usuarios del transporte colectivo.

Para que los automovilistas usen el transporte colectivo y dejen el auto en casa deberán aumentar los beneficios asociados al transporte colectivo y aumentar los costos de usar el auto.

Para volver más eficiente el sistema de transporte, este debería ser operado por una empresa única. Las rutas se deberían modificar para crear un sistema ortogonal con posibilidad de transbordo sin pagar doble pasaje; se deberán adquirir más unidades para transportar más pasajeros.

Si queremos que el usuario pague menos por el transporte, ¿Cómo se cubrirían los costos? Vale la pena analizar las siguientes propuestas.

Primero, al aumentar la cobertura y número de pasajeros y ser una sola empresa, se podrían tener ingresos importantes por publicidad en las unidades, estaciones y parabuses; este flujo puede incrementarse si el gasto en publicidad en transporte colectivo tuviera incentivos fiscales para las empresas.

Segundo, el costo del combustible que cada vez será más caro, puede eliminarse si todas las unidades son sustituidas por unidades eléctricas (camiones, tranvías, trolebuses, tren ligero, metro) esto reduciría inmediatamente la contaminación al dejar de quemar combustibles. El gobierno estatal o el organismo operador del sistema de transporte pueden construir sus propias plantas de energía renovable solar, eólica o mini hidroeléctrica en el interior del estado u otras partes del país para autoabastecerse de electricidad utilizando la red de la CFE.

Tercero, tanto la construcción de plantas de energía renovable como la sustitución de vehículos de combustión interna pueden recibir recursos económicos y en especie de los fondos y programas internacionales para la mitigación del cambio climático.

Finalmente se puede crear un subsidio al transporte colectivo que sea financiado por las ventas de gasolina y el cobro de estacionamiento, así quienes generan un costo ambiental y social al conducir un auto contaminante y congestionar las calles pagarían por ello ayudando a contar con una alternativa limpia de transporte; este impuesto también podría usarse para financiar rápidamente la construcción de ciclovías o cualquier deuda que se contraiga para este fin.

A nivel mundial no hay estudios concluyentes que indiquen que las empresas privadas sean siempre mejores que las públicas o viceversa; otros factores como el nivel de competencia, la honestidad y la efectividad gerencial afectan el desempeño de las empresas. La conclusión es que hay buenos y malos administradores tanto en empresas públicas como privadas. Lo que sí es cierto es que los accionistas de una empresa privada pueden pedir cuentas –y despedir- a los administradores de sus empresas mucho más fácilmente que lo que los ciudadanos lo podríamos hacer con los directores de las empresas públicas. El nuevo contexto local y mundial nos exige cambiar para reducir la contaminación; participemos más para pedir cuentas de las acciones de las empresas y gobierno, crear los incentivos adecuados y así mejorar nuestro entorno.