Elefantes blancos del transporte colectivo tapatío. (Publicado en Milenio Jalisco, 5 de Mayo, 2013)

Si usted y su familia entraran a la sala de su casa y encontraran un elefante se harían varias preguntas ¿Cómo llegó ahí? ¿Qué va a pasar con él?, ¿Es un peligro? etc. Si ignoraran al animal, no pasaría mucho tiempo antes de que éste comenzara a causar problemas. No hablar de los elefantes en una habitación es una expresión inglesa, para recalcar que a veces olvidamos o ignoramos ciertos aspectos evidentes de un problema que son fundamentales para su solución. Actualmente hay al menos tres elefantes de los que no se ha hablado lo suficiente en las discusiones sobre el “sistema” de transporte “público” en Guadalajara y que es necesario revisar para el éxito de un nuevo sistema de movilidad en la ciudad.

Los primeros dos elefantes indican que lo que llamamos sistema de transporte público, ni es sistema, ni es público. El primer elefante es el más conocido porque lo sufrimos diariamente: no hay sistema. Sabemos que la estructura del transporte no está organizada en la ciudad, basta ver la falta de coordinación entre unidades y rutas para cumplir con las frecuencias de paso y límites de velocidad, y respetar las paradas y rutas autorizadas; no hay un sistema de transbordo entre microbuses, tren ligero y macrobús para evitar pagar doble o triple boleto, ni tampoco existe un sistema homologado de pago. El “sistema” actual de rutas concesionadas, atomizadas a nivel de ruta y chofer-camión, no es más que una red de grandes taxis colectivos de ruta fija, totalmente desarticulados. Cada concesionario actúa para su beneficio y no para crear un sistema eficiente.

El segundo elefante indica que la estructura de transporte no es pública porque es un negocio privado para los concesionarios o permisionarios. Es absurdo hablar de transporte público porque en gran medida está privatizado y además ésta privatización es poco transparente; por ejemplo sabemos que después de la privatización telefónica Carlos Slim es el dueño de TELMEX, pero no sabemos quiénes, ni por qué, ni bajo qué términos, tienen las concesiones de las rutas y unidades de transporte colectivo en la ciudad. Si el servicio se prestara de forma verdaderamente pública el objetivo del sistema no sería la utilidad, sino garantizar que la población pueda acceder a un servicio básico,  el transporte, con una buena cobertura geográfica y de horarios para mejorar sus condiciones de vida (por cierto, descanse en paz el Búho Nocturno). La empresa pública de transporte podría funcionar cubriendo solamente los costos de operación o incluso ser subsidiado como ocurre con los servicios de salud o educación pública donde pacientes y alumnos no cubren el costo del servicio.

Es desafortunado pretender que cada unidad y ruta sean viables económicamente como negocio, eso dejaría a la población de muchas zonas de la ciudad sin la cobertura de éste servicio, o haría el servicio más caro. El tercer elefante nos dice que subir el costo del pasaje no es una solución, el costo del transporte colectivo es muy alto en comparación con el costo de comprar un auto. Con autos cada vez más eficientes y familias con necesidades de realizar muchos  traslados por día (escuela, trabajo, compras etc.) con cada centavo que aumenta el pasaje, el transporte colectivo e menos competitivo como opción de transporte, se hunde más, pues es más fácil comprar un auto, por el ahorro que se tiene al dejar de pagar los pasajes, lo que propicia a su vez más tráfico y contaminación. La otra opción para que el esquema actual sea una actividad económicamente atractiva para los concesionarios-permisionarios, es entregarles un subsidio directamente para no subir los precios. Es decir hablamos de dirigir dinero público para generar utilidades privadas, para institucionalizar aún más un negocio donde históricamente no se han dado cuentas ni se han cumplido con estándares de calidad. Ésta es una propuesta altamente cuestionable en términos políticos y sociales.

Estamos ante una falla del mercado de transporte que el gobierno necesita resolver. Las empresas públicas surgen, precisamente por causas de utilidad pública, cuando los empresarios no pueden proveer el servicio al nivel requerido porque no les es negocio. Éste es el caso del transporte colectivo en Guadalajara. Si dar el servicio no es negocio para los concesionarios y permisionarios, mejor harían en devolver los permisos y concesiones para no perder más dinero, y crear entonces un verdadero sistema público de transporte no enfocado en el negocio privado sino en responder a las necesidades sociales de movilidad. Los tres elefantes se balancean y amenazan con aplastar el “sistema” de transporte colectivo y a los empresarios y políticos que se empeñan en ignorarlos y mantener la situación actual mientras siguen permitiendo las muertes por accidentes y contaminación en la ciudad.

Nuestra legislación aún no incluye el derecho al transporte. No tenemos derecho a un sistema de transporte verdaderamente público que nos permita llegar a nuestra casa, centro de trabajo, de educación, de salud,  de esparcimiento, etc. de una forma segura, eficiente, competitiva, rápida, que no contamine y a un bajo costo. Contar con un fundamento legal de éstas características sería una condición fundamental  para construir un nuevo modelo de movilidad que permita el desarrollo y la mejora de la calidad de vida de la población para lograr una sociedad más eficiente y competitiva. En vista que el ejecutivo y empresarios han fallado históricamente, ésta es una tarea pendiente para nuestros legisladores: un paso inicial es equiparar el derecho al transporte verdaderamente público, eficiente, competitivo y limpio al nivel del derecho a la salud o educación.

¡NI UNA BICICLETA BLANCA MÁS! (Publicado en Milenio Jalisco, 7 Marzo 2013; La Bicikleta, 25 Marzo 2013)

Según cifras de organizaciones ciudadanas en los últimos tres años, 113 ciclistas han muerto en las calles de la zona metropolitana de Guadalajara; en este 2013 en las primeras seis semanas murieron seis ciclistas. Desde hace tres años, asociaciones civiles integradas principalmente por jóvenes se han encargado de colocar, con recursos propios, bicicletas blancas en los sitios donde los ciclistas han caído, como una forma de mantener la memoria urbana de lo que ocurre en las calles.

El 14 de Febrero fueron colocadas dos bicicletas más. Ése día, cumplió años Guadalajara, también san Valentín, pero parecía un jueves cualquiera. Desde la mañana la ansiedad me exigía dejar la casa, la oficina y la rutina. Necesitaba salir y respirar un poco de aire fresco (por así decirlo), quemar unas cuantas calorías y aclarar mi mente. Hacia el mediodía una amiga publicó en las redes sociales una invitación de varias organizaciones sociales para ir a una protesta y colocar las bicis blancas.

Foto: arbalto

La cita era a las 4.00 pm en el Parque Rojo en el cruce de la Calzada Federalismo y la Av. Juárez. Llegada la hora, apagué la computadora y me uní a la protesta. Recorrí los seis kilómetros desde mi oficina entre el tráfico normal de la ciudad, bajo el aún ardiente sol de la tarde. Como cualquier otro día, las ramas, baches, autos mal estacionados y vehículos y camiones que rebasan por la derecha, peligrosamente cerca, me hicieron contener la respiración y apretar los dientes mientras me aseguraba de mantener el equilibrio.

En el Parque Rojo nos agrupamos junto a la entrada de la estación del tren ligero, bajo las miradas de las estatuas de Carranza y Madero. Las bicis blancas serían colocadas en las esquinas de Federación y Mariano Jiménez y la de Circunvalación y la calle Platón, donde cayeron respectivamente Javier Donoso Venegas de 47 años y Cristian Cortés Duarte de tan sólo 14 años. Mientras esperábamos la hora de salida nos repartimos los mensajes de protesta: ‘Exigimos Respeto’, ¡Ni una bici blanca más!, ‘6 semanas, 6 ciclistas muertos, nada que celebrar en Guadalajara’, ‘Cada semana una víctima ¿Quién sigue?’

Foto: arbalto

Una patrulla se detuvo y un oficial se aproximó para hacer algunas preguntas a los organizadores. Rápidamente se convenció de que los ciclistas somos entes inofensivos en este ecosistema vial, así que después de realizar algunas notificaciones por radio se alejaron. Algunos automovilistas reducían la velocidad para observarnos, no podían resistir la curiosidad que les despertaba ver a un puñado de locos enfundados en sus cascos y chalecos reflejantes… ¿Quiénes son estos que insisten en usar la bici en la ciudad?… algunos, ¡Habrase visto!… ¡Lo hacen a pesar de tener auto!

No cerraríamos las calles, más que una ‘manifestación clásica’, la protesta resultó en algo más parecido a un cortejo fúnebre con esporádicos gritos de: ¡Ni una más! Tomaríamos un carril de diferentes calles a lo largo de los 12 km de recorrido que incluía una breve parada frente al palacio municipal de Guadalajara para leer un comunicado.

Foto: arbalto

Iniciamos la ruta e inmediatamente fuimos víctimas del tráfico. Éramos poco más de cincuenta ciclistas. Nada mal para un día hábil después de la comida. Ya no éramos ciclistas solitarios. Un ciclista puede esquivar los autos que normalmente están paralizados en el tráfico, inexorablemente encuentra el camino para avanzar; en bici la ciudad se vuelve sumamente permeable. Ahora éramos un modesto contingente que no se podía dar el lujo de dejar atrás a ninguno de sus miembros. Para cruzar Federalismo tuvimos que esperar cinco semáforos entre los autos y camiones y por supuesto su smog.

Rodamos hasta quedar frente al palacio de gobierno y a un costado de Catedral. Monroy leyó el comunicado y al finalizar gritamos a coro alzando el puño ¡Ni una más!… el contingente siguió frente a la rotonda de los y las jaliscienses ilustres, bajamos por Juan Manuel hasta la Calzada Independencia.

Foto: arbalto

Llegamos a la primera esquina. Estacionamos nuestras bicicletas haciendo uso de las lánguidas banquetas. Se abrió la ventana de una casa y un joven me preguntó: ¿Vienen a poner la bici blanca? Sí, contesté y le indique quienes eran los organizadores. No lo sabía, pero él era uno de los hijos de don Javier. Estaba triste, pero entero. Fuerte. Fue él quien subió a la escalera y ayudado por su hermano subieron la bicicleta y la lona donde se daba cuenta del accidente que le costó la vida a su padre. Fue un momento emotivamente doloroso. Los camiones seguían pasando por la calle estrecha. Monroy leyó nuevamente el comunicado.

Foto: arbalto

No era un ambiente festivo. Seguramente ninguno de nosotros conocimos a las víctimas en turno, pero ser ciclista urbano es ser parte de un grupo, casi de una comunidad. Como ciclistas somos vulnerables y sabemos que esto nos une independientemente de cualquier condición que nos pueda separar. Sabemos lo que es vivir la ciudad en bici como alternativa al auto o el transporte colectivo. Somos conscientes de la gravedad de la situación y que lo mismo nos puede pasar a cualquiera de nosotros en la siguiente rodada.

La peregrinación prosiguió. Llegamos a lo que parecería una esquina cualquiera, pero la señora que vende flores en la esquina nos explicó: ‘¿Ven esos dos postes? Ahí, en la esquina, es donde el camión aventó al niño’… la gente pasaba normal, con prisa. Ignorando la muerte la vida pasa rápido, a veces demasiado pronto… y es que 14 años son muy pocos. Nuevamente, llamando la atención de los transeúntes y vecinos, la bici blanca fue colocada y el comunicado leído una vez más. Los organizadores agradecieron nuestra presencia y nos dirigimos de nuevo al Parque Rojo. Poco a poco el contingente se fue diezmando pues cada quien tomaba la ruta más conveniente a su siguiente destino.

Foto: arbalto

Es difícil saber que ahí, en el mismo sitio donde estuvimos parados, en las mismas rutas que rodamos, don Javier y Cristian agonizaron y murieron. Es un sentimiento sobrecogedor e imponente, ver las bicicletas en lo alto convierte esos sitios en lugares sagrados.

Las de don Javier y Cristian no son tragedias vinculadas al crimen organizado. Ellos no fueron víctimas anónimas de los ‘ajustes de cuentas’, ni cayeron a manos de criminales que tienen en las actividades ilícitas su forma de vida. Cualquiera que se siente detrás de un volante puede convertirse en un verdugo incidental. No fueron víctimas de criminales, pero de igual forma corren el riesgo de volverse solamente en una estadística si no hacemos algo.

Foto: arbalto

Nunca podemos ser demasiado cuidadosos al ir por la calle, especialmente como ciclistas, pero también es cierto que sólo al estar en la calle los ciclistas dejaremos de ser invisibles a los ojos de los conductores y las autoridades. Claramente nos falta educación y cultura vial, tanto a los ciclistas como a los conductores… de hecho, es absurdo hacer ésta diferenciación porque en esencia ciclistas y automovilistas somos (o podemos ser) los mismos. ¡Es tan barato tener un auto y una licencia! Además de nuestra caótica falta de cultura vial, las calles reflejan la pasividad y la indolencia del sector público. Uno de los roles del gobierno es, en teoría, velar por los intereses del débil para darle oportunidades y condiciones mínimas para su desarrollo, sobre todo cuando sus intereses son amenazados por aquellos de los poderosos. Las calles muestran todo lo contrario, poco o nada se ha hecho desde la esfera gubernamental para proteger al peatón y al ciclista frente a los ‘rinocerontes’ de metal que anárquicamente deambulan por la ciudad. Poco han hecho las autoridades para ofrecer una red de ciclovías seguras y un sistema de transporte colectivo eficiente y competitivo.

Foto: arbalto

Las bicis blancas son fantasmas que nos persiguen. Son un doloroso testimonio de la indiferencia social y la irresponsabilidad con que se ha conducido la política de transporte y movilidad en nuestras ciudades. Falta dar el brinco y darnos cuenta de que la bicicleta no sólo es un juguete recreativo o un aparato para ejercitarnos, es una opción real y cada vez más necesaria para movernos en la ciudad como parte de nuestras actividades cotidianas. Todos, pero particularmente las autoridades, debemos crear las condiciones de seguridad e incentivos para conservar y promover el uso de la bicicleta sin que necesitemos colocar una bicicleta blanca más, porque algo es seguro: los ciclistas no nos vamos a ir.

Foto: arbalto

COMUNICADO


Cumpleaños de Guadalajara, Nada que Celebrar
Guadalajara, Jal. 14 de febrero, 2013.

Emilio González Márquez
Gobernador del Estado de Jalisco

Jorge Aristóteles Sandoval Díaz
Gobernador electo del Estado de Jalisco

Desde el 29 de diciembre del 2012 a la fecha han pasado 7 semanas desde que inició el año 2013 y han fallecido 7 ciclistas en el Área Metropolitana de Guadalajara. El pasado 7 de febrero murió en el hospital la cuarta víctima de accidentes en los que participa el transporte público, un niño de 14 años de edad, Cristian Abraham Cortés Duarte, que el pasado 4 de febrero fue atropellado por un camión de la ruta 25 en la colonia Villas de San Juan, en Guadalajara. De acuerdo con los testigos, el menor circulaba a bordo de una bicicleta por la avenida Circunvalación, y al llegar al cruce con la calle Platón, la unidad de transporte público lo atropelló.

El día 11 de febrero Javier Donoso Venegas, de 48 años, falleció atropellado por la unidad 706 de la ruta 258-B, perteneciente a la Alianza de Camioneros.

Y además por consecuencia de lesiones provocadas por un accidente del transporte público S-1201 de la ruta 51 placas 717-649-G, el pasado 26 de enero en Tonalá, el niño Miguel Lucano Balvaneda, de 13 años, falleció el día 15 de febrero en el Hospital Civil de Guadalajara.

Desde que inició el proyecto de Bicicleta Blanca se han instalado 112 bicicletas, de las cuales el 35% han sido colocadas por accidentes que involucran al transporte público.

El gobierno del Distrito Federal nos ha puesto el ejemplo en fechas recientes, con la suspensión de la ruta 60 responsable de la muerte de la ciclista Ilse Mariel Alonso Leal. Nos avergüenza que nuestras propias autoridades sean incapaces de dar una respuesta similar a la trágica situación que enfrentamos. Es evidente que el problema radica en la ausencia de un lugar para la bici en el reglamento de tránsito como un vehículo mas en las calles, que les dé derechos a l@s ciclistas y protección a peatones, mientras que tampoco el reglamento existente se hace cumplir a cabalidad.

Ninguna de las acciones, programas, inversiones y construcción de obra pública para el ciclista urbano o peatón garantizarán la seguridad pública, si la Secretaría de Vialidad no cumple y hace cumplir el Reglamento que marca la ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco, de forma estricta y sin excepciones. Estamos hartos de la tibieza con la que hasta ahora se ha conducido la Secretaría de Vialidad. ¿Cuántas muertes más se necesitan para que la policía cumpla y haga cumplir el Reglamento?

Exigimos instalar de forma inmediata una mesa de trabajo con la Secretaría de Vialidad y Transporte para: 

Modificar el reglamento de tránsito y se le dé su lugar a la bicicleta como un medio de transporte en las calles,
Que se modifiquen las condiciones laborales de los choferes de transporte público, que pasen de pago por comisión pasaje a un pago de cuota fija para terminar las dinámicas de ganar pasaje que eso obliga a los chóferes tratar de llegar primero a las esquinas donde toman pasaje.
Que se haga una revisión de las unidades de transporte público para comprobar que los reguladores de velocidad estén operando.
Retirar las concesiones de aquellas rutas que no cumplan con lo marcado en la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte.
Que sea obligatorio cursar un taller de educación vial para los choferes de transporte público.
Que se garantice la convivencia segura entre autos, camiones y bicicletas en las principales avenidas de la ciudad, particularmente en aquellas donde están señaladas ciclovías y donde existe un flujo de ciclistas.

Esperamos una pronta respuesta de su parte, al correo info@gdlenbici.org o al teléfono 15629230.

Atentamente,

GDL en bici

Ciudad para todos

Femibici

Tonalá en Bici

Biciverso

Tour Velo

Metropolitano en bici

Divercicla

Webones bike

Perlas bike

Red Nacional de Ciclismo Urbano (Bicired)

Visiklkticxs (Puebla)

Ruedas del Desierto (Comarca Lagunera, Durango y Coahuila)

Pueblo Bicicletero (Monterrey)

MXLiBiCi (Mexicali)

Fudacion Tlaloc (Toluca)

Saca la bici (Queretaro)

Bicitekas A.C (D.F.)

Cholula en Bici (Colula)

Bicivilizate (Morelia)

Cicloturixes (Merida)

Bicidentes Anarcletos Mx (D.F.)

Bicicalidos (Aguascalientes)

Cletas Verdes (Estado de Mexico)

Vida sobre ruedas (San Luis Potosi)

C.C.:
Diego Monraz Villaseñor.- Secretario de Vialidad y Transporte

Ramiro Hernández García.- Alcalde de Guadalajara

Ismael del Toro Castro.- Alcalde de Tlajomulco de Zúñiga

Héctor Robles Peiro.- Alcalde de Zapopan

Jorge Arana Arana.- Alcalde de Tonalá

Alfredo Barba Mariscal.- Alcalde de San Pedro Tlaquepaque

Joel González Díaz.- Alcalde de El Salto

Sergio Ramón Quintero González.- Alcalde de Ixtlahuacán de los Membrillos

José Pastor Martínez.- Alcalde de Juanacatlán”

Texto y Fotografías: arbalto

Disponible en La Bicikleta: http://labicikleta.com/ni-una-bicicleta-blanca-mas/

Utilizando el área basal para estimar carbono en biomasa aérea en bosques: La Primavera (Publicado en Forestry, Diciembre 2012)

Este artículo analiza el potencial de utilizar el área basal, que es una variable fácil de medir en campo, para estimar carbono forestal, con base en un inventario forestal.

Titulo: Using basal area to estimate aboveground carbon stocks in forests: La Primavera Biosphere’s Reserve, Mexico.

Increasing use of woody plants for greenhouse gas mitigation has led to demand for rapid, cost-effective estimation of forest carbon stocks. Bole diameter is readily measured and basal area can be correlated to biomass and carbon through application of allometric equations. We explore different forms of allometric equations and analyse the potential to use of equations for individual trees to derive stand-level equations, where the basal area and the average diameter are used as explanatory variables. To test the relationships derived from published allometric equations, we used data from a forest inventory in the oak–pine forests in La Primavera (Mexico). Results show that in two forests with the same species and basal area, there will be more carbon where trees are larger. Allometric equations for individual trees can be transformed into stand-level equations. The values of average diameter weighted by the basal area for these equations can be based on a small sample of large trees once the local relationship between tree size and tree density per hectare is known. This approach could considerably reduce field data requirements in comparison with inventory methods based on enumeration of all trees for estimation of biomass and carbon.

Referencia: Balderas Torres, A., Lovett, J.C. 2012. Using basal area to estimate aboveground carbon stocks in forests: La Primavera Biosphere’s Reserve, Mexico. Forestry: An International Journal of Forest Research. doi: 10.1093/forestry/cps084

El artículo está disponible en:
http://forestry.oxfordjournals.org/content/early/2012/12/19/forestry.cps084

Si requieres más información sobre este artículo, escríbeme.

Building sustainable global research partnerships – and saving the puma (Publicado con Jon C. Lovett en The Guardian en línea, Agosto 2012)

A UK-funded conservation project in Mexico has involved local landowners, universities and a Grammy award-winning band to achieve a triple bottom line of sustainability, reports Jon Lovett.

Posted by Jon Lovett and arbalto Monday 20 August 2012 

Biodiversity conservation has extended the forest, creating wildlife corridors for the puma. Photograph: Raul Arboleda/AFP/Getty Images

Biodiversity conservation has changed in recent years. In the old days things were straightforward. Conservationists identified what they wanted to preserve: a species, a habitat, a grand scenic view, and then they lobbied government to get it protected. Lawmakers then created red-lists, nature reserves and national parks with strict conditions about access and use. But there are two key problems with this approach. Enforcing laws is expensive, and restricting access often denies the poorest and most marginalised. New approaches adopt sustainability principles in which environmental protection must go hand in hand with economic and social goals.

But how does this work in practice? Professor Jon Lovett, who is taking up a new post with the University of Leeds, has just completed a three year project in the La Primavera Biosphere reserve in Mexico funded by the UK Darwin Initiative working closely with the reserve's management authority, local universities including the Universidad Jesuita de Guadalajara, Mexican NGOs and agricultural land-owning community groups, called 'ejidos'.

Integrating the interests of many different groups is challenging: the ejidos need financially viable land use, the conservation groups want as much nature protected as possible, and the management authority is caught in the middle. The project first brought all the groups together to express their views, then set about estimating the reserve's ecosystem service values and working out some way of paying the ejidos for conservation efforts on their land.

La Primavera is on an old volcano right next to the city of Guadalajara and is covered by oak pine forests. Guadalajara is growing rapidly and La Primavera is getting cut off from other forests, such as that on the nearby Tequila Volcano and Sierra de Quila, by roads and urban expansion. The forest was home to big cats like the puma, but the last one was shot in the 70s. Then, in 2009, about 30 years after the last direct evidence of pumas in the area, camera traps were set up throughout the forest by researchers from a local NGO, Aura Jaguar, and a few months later yielded pictures of a graceful puma.

To get more evidence of the puma I contacted an old friend, Sam Wasser, who has a team of 'conservation canines', dogs trained to search for dung of carnivores, which can then be identified by the DNA they contain. One of his PhD students, Jen White, was working in Mexico on jaguars and she came over to La Primavera with her dog Scooby. They spent a week scouring the forest but DNA analysis revealed only bobcats; recent rains had deteriorated DNA traces in many samples for which results were inconclusive. The puma was obviously still very rare and corridors were needed to connect La Primavera to the other nearby forests.

Land in Mexico can be commonly or privately owned. Most of the land for potential corridors is owned communally by ejidos and is used for livestock ranching but there are also pressures for farming, either for food crops or the agave plant, which is the basis of tequila production. If land use is switched to wildlife corridors, then forest owners will need to be compensated, and the money has to come from somewhere.

Concern over the economic impact of human interference with the Earth's climate means that the natural ability of trees to sequester and store the greenhouse gas carbon dioxide gives them a monetary value for the carbon they contain. So we explored ways of making a monetary link between the carbon dioxide emitted by people in Guadalajara and tree planting and forest conservation. Then we had a stroke of good fortune.

The La Primavera management office put us in in touch with Selva Negra, the environmental NGO of the rock band Maná who were just about to start a world tour promoting their new album Drama y Luz and were looking for a way to offset the tour's carbon emissions. This Grammy award winning band are famous throughout Latin America, but originate from Guadalajara and were keen on supporting a local project for the city. Moreover they were able to meet with the president of Mexico, helping to secure inclusion of the project within existing environmental programmes.

Negotiations were held with the ejido of Ahuisculco located in one of the biological corridors connecting La Primavera to Sierra de Quila to create a conservation and reforestation project. The project was designed for a 10-year period and will provide the resources to conserve more than 1000 hectares of forest and reforest more than 100 hectares. The third pillar of sustainability is that of social development: money on its own is not enough, the community needs to be supported as a whole.

Selva Negra is creating an integrated strategy to promote local development, not only focusing on the commodification of carbon offsets, but also working with local universities on a community project to manage domestic wastes and wastewater, and to monitor water quality in wells and streams. Furthermore Selva Negra and the universities are consulting on the opening a high school education centre in the community – at present students need to go to other cities or just quit school. The plan involves investing an estimated £500,000.

The project therefore has a triple win: biodiversity conservation by strategically extending the forest creating wildlife corridors for the puma and other animals; economic sustainability by linking the producer and consumer of an ecosystem service; and social sustainability by creating community health and education initiatives.

However, it is not easy. We did a great deal of research into the best ways of making the payments and there needed to be lots of negotiations with the Ahuisculco ejido. We were also fortunate to build up partnerships with Selva Negra and Maná. The next stage will be to work out a way for the citizens of Guadalajara, or any city, to pay for the ecosystem services they consume, putting conservation of the planet's life support systems on a firmer footing.

Jon Lovett is project coordinator and professor of Global Challenges at the University of Leeds. Arturo Balderas Torres is a lecturer at ITESO in Guadalajara and is completing a PhD at the University of Twente based on the project.

Fuente Original:

http://www.theguardian.com/higher-education-network/blog/2012/aug/20/puma-conservation-research-partnerships-mexico

Valoración de los servicios forestales de mitigación del cambio climático: El caso de Guadalajara y La Primavera (Publicado en REC, Julio 2012)

The valuation of forest carbon services by Mexican citizens: the case of Guadalajara city and La Primavera biosphere reserve.

Abstract. Adequate demand for, and recognition of, forest carbon services is critical to success of market mechanisms for forestry-based conservation and climate change mitigation. National and voluntary carbon-offsetting schemes are emerging as alternatives to international compliance markets. We developed a choice experiment to explore determinants of local forest carbon-offset valuation. A total of 963 citizens from Guadalajara in Mexico were asked to consider a purchase of voluntary offsets from the neighbouring Biosphere Reserve of La Primavera and from two alternative more distant locations: La Michilía in the state of Durango and El Cielo in Tamaulipas. Surveys were applied in market stall sessions and online using two different sampling methods: the snowball technique and via a market research company. The local La Primavera site attracted higher participation and valuation than the more distant sites. However, groups particularly interested in climate change mitigation or cost may accept cost-efficient options in the distant sites. Mean implicit carbon prices obtained ranged from $6.79 to $15.67/tCO2eq depending on the surveying methodology and profile of respondents. Survey application mode can significantly affect outcome of the experiment. Values from the market stall sessions were higher than those from the snowball and market research samples obtained online; this may be linked to greater cooperation associated with personal interaction and collective action. In agreement with the literature, we found that valuation of forest carbon offsets is associated with cognitive, ethical, behavioural, geographical and economic factors.

Keywords Stated preference methods; Market mechanisms; REDD+; Environmental services; Choice modelling.

Referencia: Balderas Torres, A., MacMillan, D.C., Skutsch, M., Lovett, J.C. 2012. The valuation of forest carbon services by Mexican citizens: the case of Guadalajara city and La Primavera biosphere reserve. Regional Environmental Change, 1-20, DOI: 10.1007/s10113-012-0336-z.

El artículo publicado por Springer se puede consultar en la siguiente dirección: http://link.springer.com/article/10.1007%2Fs10113-012-0336-z#page-1

Si necesitas más información escríbeme un correo. Saludos!

Una propuesta para la distribución de beneficios en REDD+ (Publicado junto con Margaret Skutsch, en Forests, Marzo 2012)

Splitting the Difference: A Proposal for Benefit Sharing in Reduced Emissions from Deforestation and Forest Degradation (REDD+). 

Abstract: The objective of REDD+ is to create incentives for the reduction of emissions from deforestation and forest degradation and for the increase of carbon stocks through the enhancement, conservation and sustainable management of forests in developing countries. As part of the international negotiations under the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), compensation would be estimated in relation to national performance but how these incentives will be channeled within countries has not been specified and there are concerns about how the benefits will be shared among different stakeholders. One central issue is that under the national approach good performance in one region can be offset by underperformance in other regions of the country thus preventing the generation of predictable local incentives. Other issues relate to the need to provide incentives to a wide range of stakeholders and to avoid perverse reactions. To address these and other issues we propose separating the accounting of reduced deforestation, reduced degradation and enhancement of forests. The local attribution of credits would be easier for carbon enhancement, and possibly reduced degradation, than for reduced deforestation, since carbon gains can, in principle, be measured locally in the first two cases, while estimating achievements in reduced deforestation requires a regional approach. This separation in attribution of rewards can help to create adequate incentives for the different stakeholders and overcome some of the problems associated with the design and implementation of national REDD+ programs.

Keywords: avoided emissions; carbon enhancement; forest management; positive incentives

El artículo se publicó en la revista de acceso libre Forests: http://www.mdpi.com/1999-4907/3/1/137

Este artículo analiza las implicaciones y dificultades para atribuir a nivel local los beneficios de REDD+; el enfoque ha servido como fundamento para la promoción de un mercado voluntario para
captura de carbono en México (actualmente en desarrollo).

Referencia: Balderas Torres A., Skutsch M. 2012. Splitting the Difference: A Proposal for Benefit Sharing in Reduced Emissions from Deforestation and Forest Degradation (REDD+). Forests. 3(1):137-154.

Abordando degradación forestal local en REDD+. (Coautor, articulo publicado en Carbon Balance and Management, Diciembre, 2011)

Título: Dealing with locally-driven degradation: A quick start option under REDD+.

Abstract.
The paper reviews a number of challenges associated with reducing degradation and its related emissions through national approaches to REDD+ under UNFCCC policy. It proposes that in many countries, it may in the short run be easier to deal with the kinds of degradation that result from locally driven community over-exploitation of forest for livelihoods, than from selective logging or fire control. Such degradation is low-level, but chronic, and is experienced over very large forest areas. Community forest management programmes tend to result not only in reduced degradation, but also in forest enhancement; moreover they are often popular, and do not require major political shifts. In principle these approaches therefore offer a quick start option for REDD+. Developing reference emissions levels for low-level locally driven degradation is difficult however given that stock losses and gains are too small to be identified and measured using remote sensing, and that in most countries there is little or no forest inventory data available. We therefore propose that forest management initiatives at the local level, such as those promoted by community forest management programmes, should monitor, and be credited for, only the net increase in carbon stock over the implementation period, as assessed by ground level surveys at the start and end of the period. This would also resolve the problem of nesting (ensuring that all credits are accounted for against the national reference emission level), since communities and others at the local level would be rewarded only for increased sequestration, while the national reference emission level would deal only with reductions in emissions from deforestation and degradation.

Keywords: Low-level degradation; below canopy; community management; monitoring; RELs; RLs; crediting; nesting.

Referencia: Sktusch, M., Balderas Torres, A., Mwampamba, T.H., Ghilardi, A., Herold, M. 2011. Dealing with locally-driven degradation: A quick start option under REDD+. Carbon Balance and Management 6:16.

El artículo es de acceso libre y se puede descargar y consultar en: http://www.cbmjournal.com/content/6/1/16