Alternativas para la movilidad: crear los incentivos correctos (Febrero, 2011)

Para transformar nuestra ciudad necesitamos crear los incentivos correctos y cambiar paradigmas, uno de los principales es la creencia de que invertir en terrenos y casas siempre será negocio porque estos bienes no pierden su valor. El gran supuesto de esta creencia es que la demanda de vivienda siempre aumentará lo que significa que la población crecerá indefinidamente. En Europa esta suposición equivocada ya es visible, las casas están  bajando de precio en algunas regiones por la estabilización y contracción de la población. Sin embargo en México los incentivos actuales que permiten esta dinámica de crecimiento desmedido ignoran este hecho extendiendo las ciudades irresponsablemente y generando diversos problemas como el de movilidad. Estos incentivos son principalmente el negocio inmobiliario y el incremento de la población que representa votos, presupuesto público y cuentas prediales.

De seguir así la situación se volverá insostenible. Por un lado podemos tener nuestra crisis inmobiliaria al estabilizarse la población, o por el contrario si mantenemos el aumento de la población para satisfacer intereses inmobiliarios y políticos, la presión sobre los recursos naturales e infraestructura urbana crearán problemas  cada vez más graves. Cualquier falla en los sistemas de abasto de agua, alimentos, energía, combustibles, manejo de residuos, aguas residuales, deterioro en la calidad del aire o una caída del empleo comprometería la calidad de vida de todos. Aunque no lo veamos nos volvemos cada vez más vulnerables en un ambiente más impredecible. En esta nota comentaremos sobre algunas alternativas e incentivos que pueden crearse en nuestra ciudad relacionadas con la movilidad.

¿Por qué no la Vía Express? La Vía Express no garantiza beneficios ambientales y generaría un incentivo perverso pues solamente si el tráfico en la ciudad es lento algunos automovilistas usarían la Vía, en caso que fuera construida. Mientras más lento sea el tráfico y mayor la contaminación, mayor sería el negocio para la empresa que la opere; para esta empresa las soluciones que reduzcan el tráfico en las calles “libres” serían una amenaza a su interés económico creado, pues si el tráfico se resuelve la Vía no sería rentable.

Las alternativas pueden buscarse dependiendo de cuál sea el objetivo. Sí el objetivo es hacer “algo” en Av. Inglaterra, la propuesta que contribuye a la movilidad y revaloración de la zona es la creación de un parque lineal, construcción de ciclovías y un sistema de transporte tipo tren que podría cubrir la ruta Chapala, Aeropuerto/Central Autobuses, ZMG y hasta Tequila/Tala. ¿Sería esto un negocio para los inversionistas? Se necesitan estudios y revisar los esquemas de inversión/operación que podrían implementarse. ¿Resolvería esta única medida el problema de movilidad y contaminación del aire en toda la ciudad? Al igual que en el caso de la Vía Express es ingenuo pensar que intervenir en una sola vialidad o ruta resuelva completamente este problema; como comentamos en las notas anteriores la creación de la red de ciclovías y consolidación del transporte colectivo a nivel conurbado sí contribuyen en este sentido.

Si la alternativa que se busca es ¿Qué hacer con $6,500 millones de pesos de la iniciativa privada en un proyecto rentable? Una opción es invertir en energía solar para generar electricidad. Con este capital podrían cubrirse hasta 250 hectáreas con paneles solares  para contar con una potencia instalada cercana a los 260 MW, esto representa casi la tercera parte de la potencia instalada de la hidroeléctrica El Cajón; con la diferencia de que no se deben inundar más de tres mil hectáreas y se puede generar electricidad todos los días independientemente de la disponibilidad de agua. Con el precio del petróleo ahora rondando los 110 dólares por barril invertir en energías renovables es apostarle al futuro; el costo de la energía solar se ha reducido de diez a veinte veces en los últimos treinta años, esta tendencia sigue. Por otro lado se estima que la demanda mundial de energía aumentará 50% en el próximo cuarto de siglo, la demanda creciente seguirá elevando el precio del petróleo. Suplicar que no se quiten los subsidios a las gasolinas es anacrónico, inequitativo y económicamente insostenible. Con las reservas limitadas de petróleo en el país, la inversión en energías renovables es impostergable. Utilizar vehículos eléctricos tanto para transporte privado como colectivo reducirá la contaminación local, si esos vehículos son alimentados energía solar se reducirán casi en su totalidad las emisiones del transporte.

Siguiendo con otras propuestas que pueden ayudar a mejorar nuestra movilidad, algo muy sencillo para promover el uso del transporte colectivo es crear un mapa de las rutas existentes. El proyecto reciente de www.rutasjalisco.gob.mx  ayudará a conocer mejor nuestras opciones de movilidad. Aún falta el mapa general impreso y aquel en cada parada de cada ruta para que los ciudadanos podamos conocer realmente la estructura del sistema de rutas de la ciudad.

Andar en bici es riesgoso porque ni los automovilistas ni las autoridades tienen incentivos para obedecer y aplicar el reglamento de tránsito. El ciudadano puede desobedecer la reglamentación sabiendo que la probabilidad de ser detenido es muy baja, que la multa en la mayoría de los casos es mínima y que incluso podría negociar una mordida para reducir el costo de la infracción. Por otro lado el oficial de tránsito, con un sueldo insuficiente estaría tentado a completarlo también por medio de la mordida. El resultado es que las vidas de los ciclistas, peatones y otros automovilistas son de hecho muy baratas.

Si aumentamos las multas de todas las infracciones significativamente, damos un porcentaje de las multas para el sueldo de los agentes de vialidad y creamos un sistema de monitoreo para evitar abusos, crearemos incentivos más fuertes para el cumplimiento y aplicación de la ley.

Más de la mitad del parque vehicular de la ZMG no fue verificado el año pasado. La afinación y verificación así como la instalación de convertidores catalíticos en todos los autos, reducirán la contaminación por monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno; esto bajará además el potencial de generación de ozono que es el parámetro que normalmente eleva los niveles de contaminación en la ciudad. La reciente medida de nuestras autoridades para que todos los agentes de tránsito puedan multar a quienes no hayan verificado su auto es acertada.

¿Qué opinan si se multara también a cualquier auto que participe en un accidente vial sin importar si fue el causante o se multara también al propietario de aquel auto que haya quedado descompuesto en la vía pública? Parece radical, pero pensemos en el tráfico que ocasionan los accidentes y autos descompuestos; pensemos en la contaminación y problemas de salud asociados. En su mayoría los accidentes son por desatenciones al conducir y desobedecer la reglamentación mientras que las fallas mecánicas pueden ser prevenidas con el mantenimiento apropiado. Así si los automovilistas son conscientes de que podrían ser multados si participan en un accidente, probablemente sigan más el reglamento, manejen más prudentemente y le den el mantenimiento apropiado a su unidad.

Establecer multas y castigos ejemplares para quien no verifique su auto o para quien participe en accidentes, especialmente con peatones y ciclistas sería medida para reconocer el valor de las vidas humanas que se pierden en estos percances y las de aquellos que sufren males agravados por la contaminación.

Este enfoque de aplicar las reglamentaciones que ya existen, aunque parezcan modestas y pequeñas, imitaría el programa que implementó Rudolph Giuliani en Nueva York cuando fue alcalde. Con la política de “cero tolerancia”, la policía neoyorkina mantuvo la ciudad impecable y castigó fuertemente desde las infracciones menores como tirar basura o pintar grafitis. El supuesto de este programa basado en la teoría llamada de “ventanas rotas” es que si alguien comete una falta menor y no es penalizado será más probable que evolucione hacia modos más graves de criminalidad; asimismo un espacio público descuidado, por ejemplo con ventanas rotas que no son reparadas, invita al crimen e incumplimiento legal al dar la señal de que nadie supervisa ni cuida la ciudad. Con la implementación de estas medidas lo único que les pedimos a las autoridades es simplemente que hagan su trabajo con las herramientas que ya existen y evaluemos los resultados.

Modificar el sistema de transporte colectivo para volverlo más eficiente afectará los intereses de grupos que actualmente tienen beneficios. Pero también surgirán alternativas en esta transición. Los concesionarios de rutas urbanas podrán unirse a la empresa única de transporte colectivo. Otra alternativa para ellos será satisfacer otras demandas existentes de transporte.

Por ejemplo con un programa que puede llamarse “Cambio de Ruta”, dejarán su concesión actual para renovar sus unidades y brindar servicios de transporte escolar o laboral. Otro programa podría llamarse “Tu Compra en Tu Casa”, con el cual todas las tiendas de autoservicio y centros comerciales ofrecerán la opción de entregar las compras a domicilio; esto favorecerá especialmente a mujeres, madres solteras y personas de la tercera edad que no pueden cargar objetos pesados o grandes –especialmente si no tienen auto-. Esta misma opción puede implementarse masivamente para compras por internet.

Acciones como estos dos programas requerirán que los empresarios del transporte desarrollen nuevas habilidades (p.e. planeación, logística y optimización de rutas); estoy seguro que las Universidades locales pueden apoyar en este sentido para adaptar programas de software que faciliten esto. La autoridad vial y ambiental puede crear regulaciones para que los centros de estudio y trabajo y los comercios necesariamente cuenten con estos servicios. Otra medida será la instalación masiva de ciclopuertos y sistemas de vigilancia para evitar el robo de bicicletas especialmente en las estaciones del tren ligero y macrobús.

El factor que determina la necesidad recorrer grandes distancias es la (falta de) planeación urbana; si los centros habitacionales están alejados de áreas de servicios comerciales, educativos, de esparcimiento y laborales los recorridos que la población debe hacer cada día serán muy largos. Este es el reto para los municipios con alto crecimiento reciente como Tonalá, Zapopan y Tlajomulco: detener su crecimiento y ofrecer empleo y servicios en sus territorios para retener su capital humano y detonar el desarrollo local.

Es lógico que si un empresario aprendió a hacer casas, calles o puentes y esto le da resultados buscará continuar su actividad; como dicen “el que aprende a usar un martillo a todo le ve cara de clavo”. Pero todo tiene un límite, debemos reconocerlo para adaptarnos y cambiar. Nuevos sectores para invertir y generar riqueza y bienestar son la innovación y desarrollo de tecnología, energías renovables, educación, capacitación y servicios.

Para concluir: Crecimiento no es desarrollo. Hemos visto que la ciudad puede extenderse en aras del crecimiento económico sin que necesariamente ofrezca mejores condiciones de vida. Debemos actuar para que el crecimiento económico de Jalisco no sea porque somos cada vez más, sino porque cada vez somos mejores y porque contamos con una mejor calidad de vida.

Evolución hacia un transporte colectivo limpio en la ZMG (Publicado en La Jornada, 6 Febrero 2011)

El sistema actual de rutas individuales de transporte urbano concesionado vive sus momentos finales. La innovación tecnológica automotriz combinada con el caos y desarticulación del sistema de transporte “público” los está sacando del mercado; a la menor oportunidad los usuarios adquieren un automóvil contribuyendo al tráfico, la contaminación y el calentamiento global. La coyuntura macroeconómica que orilló al país a privatizar las rutas en los noventas concluyó, ahora vienen las asociadas a la urgencia de reducir la contaminación urbana, el encarecimiento de los combustibles y la mitigación del cambio climático: ¿Qué vamos a hacer?

Dada la importancia del tema vale la pena hacer un paréntesis sobre la historia de las privatizaciones y las diferencias entre las empresas públicas y privadas; así podremos identificar algunas de las opciones que volverán al transporte colectivo más atractivo para los usuarios si tomamos en serio los esfuerzos para reducir la contaminación y mitigar el cambio climático.

He insistido en hablar de transporte colectivo y no “público” porque existen rutas concesionadas a particulares para quienes su operación es un negocio “privado”. Son dos las principales diferencias entre las empresas públicas y privadas: la propiedad sobre la infraestructura e ingresos, y la forma en que se cubren los costos.

En la empresa privada, el capital proviene de inversionistas o créditos; los accionistas o propietarios son dueños de la infraestructura, maquinaria y equipo así como de los ingresos generados por la compañía. Los ingresos provienen de las ventas de los productos o servicios a sus clientes. Una empresa privada siempre ofrecerá sus productos o servicios al público a precios mayores que los costos, de otra forma tendría pérdidas y desaparecería.

La empresa pública es propiedad de los ciudadanos quienes son representados por los funcionarios que eligen  periódicamente; son ellos quienes nombran, evalúan y supervisan a los administradores de las empresas públicas. Estas empresas también pueden cobrar por los bienes o servicios que generan pero a diferencia de las privadas pueden recibir ingresos extra del gobierno para subsidiar parcial o totalmente su operación.

Así las empresas públicas podrían tener dos propósitos, siendo el primero generar utilidades con fines recaudatorios (p.e. PEMEX) y el segundo ofrecer servicios o productos estratégicos gratis o a un precio menor que su costo real para promover su disponibilidad y maximizar el beneficio social (p.e. educación pública).

Para garantizar su continuidad, los subsidios deberían estar ligados a flujos de recursos estables como los impuestos y no a fuentes de ingreso temporal y variable como las ventas de petróleo (que eventualmente se agotará), y mucho menos al déficit público pues la deuda sería una bomba de tiempo.

Las crisis recurrentes de finales del siglo pasado,  devaluaciones, deuda externa, los cambios en los mercados petroleros y las ineficiencias en la operación de muchas empresas públicas obligaron al gobierno mexicano a adelgazar su estructura y reducir su participación en la economía.  En esta coyuntura, la venta (privatización) de empresas y servicios en México en teoría siguió los principios económicos neoliberales, dándole dinero al gobierno para afrontar sus obligaciones y quitándole la responsabilidad de cubrir los costos de operación de estas empresas y la obligación de invertir en renovación de flotillas, maquinaria, equipos e infraestructura.

De acuerdo con la teoría de mercado neoliberal las empresas privadas generan mayores beneficios sociales en comparación con las empresas públicas porque al competir las empresas ofrecen productos y servicios de mejor calidad y menor precio para atraer más clientes. Así muchas empresas privatizadas fueron “saneadas” y bajo el nuevo sistema de administración privado más estricto y eficiente se volvieron altamente productivas para sus nuevos dueños.

Pero la receta neoliberal no se siguió con precisión: donde se debía crear competencia se evitó (p.e. telecomunicaciones); donde esta no era deseable se creó una competencia intestina (p.e. transporte urbano); se subsidiaron empresas privadas por medio de rescates (p.e. carreteras, FOBAPROA); difícilmente se gravaron las nuevas utilidades privadas; y no se crearon órganos de supervisión y regulación de las nuevas empresas privatizadas para evitar prácticas monopólicas y garantizar niveles mínimos de calidad.

El sistema de transporte colectivo es un “monopolio natural” porque no solo es costoso para nuevas empresas entrar a este mercado sino que esto les está prohibido a menos que el gobierno lo autorice. En este caso la “competencia” entendida como muchos actores realizando la misma actividad no reduce costos ni aumenta la calidad del servicio. Por economías de escala es más fácil reducir los costos de operación y monitorear la calidad del servicio si es una sola empresa la que opere el sistema de transporte bajo una regulación estricta.

Cuando el estado reconoce ser incapaz para invertir en infraestructura y operar eficientemente el sistema de transporte público, la solución es licitar este monopolio natural por un periodo temporal definido a una sola empresa (privada o mixta) para que opere el sistema de transporte bajo una estricta regulación; contratos públicos y transparentes deben mostrar los compromisos de la compañía en cuanto a niveles de calidad en el servicio a ofrecer, desempeño, costo ofrecido al público e inversión, entre otros. Si dichas condiciones no se cumplen se puede revocar la concesión, además al final de su vigencia ésta puede pasar a otra empresa que ofrezca mejores condiciones.

La privatización individualizada de rutas urbanas le dio un respiro al gobierno cuando la deuda externa sofocaba al país, pero ha demostrado ser ineficaz; el gobierno tiene ahora reservas históricas que puede utilizar junto con el financiamiento internacional para la mitigación del cambio climático para renovar los sistemas de transporte. Se puede eliminar la contaminación y reducir el costo para los usuarios del transporte colectivo.

Para que los automovilistas usen el transporte colectivo y dejen el auto en casa deberán aumentar los beneficios asociados al transporte colectivo y aumentar los costos de usar el auto.

Para volver más eficiente el sistema de transporte, este debería ser operado por una empresa única. Las rutas se deberían modificar para crear un sistema ortogonal con posibilidad de transbordo sin pagar doble pasaje; se deberán adquirir más unidades para transportar más pasajeros.

Si queremos que el usuario pague menos por el transporte, ¿Cómo se cubrirían los costos? Vale la pena analizar las siguientes propuestas.

Primero, al aumentar la cobertura y número de pasajeros y ser una sola empresa, se podrían tener ingresos importantes por publicidad en las unidades, estaciones y parabuses; este flujo puede incrementarse si el gasto en publicidad en transporte colectivo tuviera incentivos fiscales para las empresas.

Segundo, el costo del combustible que cada vez será más caro, puede eliminarse si todas las unidades son sustituidas por unidades eléctricas (camiones, tranvías, trolebuses, tren ligero, metro) esto reduciría inmediatamente la contaminación al dejar de quemar combustibles. El gobierno estatal o el organismo operador del sistema de transporte pueden construir sus propias plantas de energía renovable solar, eólica o mini hidroeléctrica en el interior del estado u otras partes del país para autoabastecerse de electricidad utilizando la red de la CFE.

Tercero, tanto la construcción de plantas de energía renovable como la sustitución de vehículos de combustión interna pueden recibir recursos económicos y en especie de los fondos y programas internacionales para la mitigación del cambio climático.

Finalmente se puede crear un subsidio al transporte colectivo que sea financiado por las ventas de gasolina y el cobro de estacionamiento, así quienes generan un costo ambiental y social al conducir un auto contaminante y congestionar las calles pagarían por ello ayudando a contar con una alternativa limpia de transporte; este impuesto también podría usarse para financiar rápidamente la construcción de ciclovías o cualquier deuda que se contraiga para este fin.

A nivel mundial no hay estudios concluyentes que indiquen que las empresas privadas sean siempre mejores que las públicas o viceversa; otros factores como el nivel de competencia, la honestidad y la efectividad gerencial afectan el desempeño de las empresas. La conclusión es que hay buenos y malos administradores tanto en empresas públicas como privadas. Lo que sí es cierto es que los accionistas de una empresa privada pueden pedir cuentas –y despedir- a los administradores de sus empresas mucho más fácilmente que lo que los ciudadanos lo podríamos hacer con los directores de las empresas públicas. El nuevo contexto local y mundial nos exige cambiar para reducir la contaminación; participemos más para pedir cuentas de las acciones de las empresas y gobierno, crear los incentivos adecuados y así mejorar nuestro entorno.

“Cambio auto por Ciclovía” (Publicado en La Jornada Jalisco, 17 Enero 2011)

Esa es la frase que leí en una calcomanía pegada a un auto. Aunque parece broma, si tomamos esta postura en serio veremos que no son muchos los autos que tendríamos que “cambiar” para construir una red de ciclovías. El costo de construcción podría ir desde $2,500 hasta un millón de pesos por kilómetro; la primera cifra proviene de la ciclovía ciudadana creada junto al TEC mientras la segunda cifra es para un proyecto del municipio de Guadalajara (Mural Enero 10, 2011; Informador, Marzo 13, 2010). Si somos conservadores y consideramos el costo mayor, crear la red de ciclovías propuesta en el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada costaría $1,544 millones de pesos por un número equivalente de kilómetros. En virtud de que en el presupuesto oficial no tiene asignados estos recursos ¿Cuántos conductores “generosos” que cambien sus autos necesitamos para construir esta red si deseáramos tomar estas acciones en nuestras manos? Solamente 12,000, es decir el 0.7% del total del parque vehicular de la ciudad.¿De dónde vienen estos números? Según el Plan de Movilidad Urbana Sustentable para la ZMG en 2008 había 1’679,521 autos los cuales tendrían un valor patrimonial de $216 mil millones de pesos (Pags, 29 y 47); es decir cada auto valdría $128,000 en promedio ¿Cuánto más nos cuesta utilizar el auto como medio básico de transporte? Gasolinas. Según la SENER de enero a noviembre 2010 se vendieron en la terminal Guadalajara alrededor de 1,189 millones de litros de gasolina lo que equivale a un gasto anual de $11,683 millones de pesos por año (a $9/lt); construir la red de ciclovías que sería permanente solo representaría como máximo el 13% de este gasto en un sólo un año. Si además incluimos el gasto en estacionamientos, detallado y lavado, llantas, mantenimiento y seguros así como los costos por contaminación el costo seguiría creciendo hasta alcanzar cantidades estratosféricas y el costo de las ciclovías sería cada vez un menor porcentaje.

En el comentario anterior comparamos el uso del auto y el transporte colectivo y concluimos que bajo las condiciones actuales usar el auto es más barato para viajes cortos (menores a 6 km). En este caso vale la pena comparar el uso del auto con las implicaciones de utilizar la bicicleta para cubrir estos traslados cortos.

Comparado con el costo anual de movilidad basada en el auto la inversión inicial de la red de ciclovías parece ridículamente pequeña. Vale la pena entonces hacer otro análisis. ¿Serían los beneficios de construir las ciclovías mayores a sus costos como para justificar una inversión de hasta $1,544 millones? Si es así y tomamos acción nos podríamos convertir en una sociedad mucho más eficiente y competitiva al menos en el tema de movilidad.

Podemos analizar los beneficios de utilizar la bicicleta en términos de salud, ahorro económico, ahorro de energía, reducción de la contaminación y seguridad alimentaria. Veamos.

Somos el país con mayor índice de obesidad del mundo, 70% de la población tiene sobrepeso. Según información publicada en CNNExpansión y Mural, a nivel nacional podrían evitarse 47,000 muertes al año por enfermedades crónicas cuyo costo de tratamiento oscila entre $42,000 y $54,900 millones de pesos por año. Considerando que en Jalisco vive el 6% de la población nacional y asumiendo proporcionalidad, estas cifras representarían cerca de 3,000 vidas y $3,400 millones de pesos al año.

¿Cómo nos ayudaría la bicicleta a combatir la obesidad? Quemando grasa. En la ciudad podemos rodar a velocidades de entre 13 hasta 30 km/hr;  considerando un promedio de 17 km/hr, alguien como yo que pesa 80 kg, necesitaría recorrer aproximadamente 200 km para quemar un kilo de grasa. Recorriendo una distancia discreta de 10 km por día podría quemar cerca de 18 kg de grasa al año. Realizar recorridos de 6 a 10 km en la ciudad es factible y tomaría de 20 a 35 minutos. Aunque la velocidad puede parecer baja es más rápida que los 14 km/hr del tráfico vehicular actual (Informador, 20 Ago 10). ¿No usamos la bicicleta porque somos obesos? ¿O es al revés?

Al rodar 10 km por día en sustitución de un auto ahorraríamos en gasolina y estacionamientos aproximadamente $5,000 por año, cerca de 400 litros de gasolina; mitigaríamos el cambio climático al dejar de emitir una tonelada de dióxido de carbono (CO₂). Incluso podríamos usar este ahorro para apoyar otros proyectos de mitigación del cambio climático como la conservación de bosques; considerando el costo actual de $130 por la reducción de una tonelada de CO₂ en bosques tendríamos recursos para reducir hasta 38 tCO₂ por año, esto es más de cinco veces lo que en promedio cada mexicano contribuye al cambio climático anualmente. Mejoraríamos la calidad del aire local, beneficiando la salud de toda la población principalmente niños y ancianos.

Al recorrer un kilómetro en auto utilizamos cerca de 1000 kilocalorías almacenadas en la gasolina; al recorrerlo en bicicleta quemamos unas 30, es decir que ahorramos 97% de energía. Esto es importante para aprovechar mejor nuestros recursos no renovables y la seguridad alimentaria nacional. Cada vez será mayor el uso de biocombustibles generados a partir de cultivos para “alimentar” los autos (p.e. maíz y caña). En proporción podríamos utilizar estos cultivos para mover un auto o para alimentar a más de 30 personas.

A nivel individual los beneficios de utilizar la bicicleta para traslados cortos son indiscutibles. Pero debemos reconocer que en las condiciones actuales es peligroso; el año pasado más de 40 ciclistas murieron. Al ciclista lo acechan los automovilistas, camiones, baches, topes, alcantarillas, raíces del arbolado, banquetas en mal estado, ramas mal cortadas, autos mal estacionados, en sentido contrario y los ladrones de bicis. Todo esto podría controlarse con voluntad política y las acciones adecuadas; los beneficios políticos para quien se atreva serían monumentales suponiendo que su interés es el de la población general.

También el clima genera inconvenientes al andar en bicicleta, en época de calor tal vez el sudor será incómodo y en lluvias se requerirá un impermeable de pies a cabeza, pero es posible. He tenido oportunidad de ver a los holandeses, rodar bajo lluvia, granizo y nieve; su infraestructura y cultura vial genera condiciones tan seguras que las parejas de novios vayan en sus bicis tomados de la mano; algunas mujeres (y hombres) llevan hasta dos niños en su bici cuando van al mercado; e incluso estudiantes universitarios pueden consultar un libro mientras ruedan.

¿Cuántos usuarios necesitaríamos para garantizar que se generan los suficientes beneficios en la población para justificar los costos? Utilizando solamente el ahorro esperado de gasolina y estacionamiento de $5,000 anuales y el costo de $1,544 millones de inversión, si quisiéramos generar los mismos beneficios en un año, necesitaríamos aproximadamente 300,000 usuarios. Normalmente estas inversiones tendrían periodos de retorno mucho  mayores a 10 o 20 años –o de hecho nunca los generan-. Considerando esto y que el costo de gasolina aumentará más, la inversión se justificaría tan solo si unos 10 a 30 mil usuarios decidieran dejar su auto por su bicicleta para rodar 10 km por día; basta ver los resultados de la Vía Recreactiva y los paseos nocturnos para ver que esto es factible.

Sabemos que los combustibles seguirán aumentando por la colosal demanda mundial de energía, la eliminación de subsidios y los esfuerzos mundiales para mitigar el cambio climático. Cada vez más personas buscarán otras alternativas de movilidad; si la infraestructura no es construida el impacto por el alza a los combustibles será mayor entre la población. Si las ciclovías se construyen y estas son seguras, me atrevo a decir que decenas de miles la utilizaríamos. La sangre joven afortunadamente comienza a mover a la ciudad. Si teniendo la infraestructura no la utilizáramos entonces sí podemos pensar en crear condiciones que generen otros incentivos; de esto último hablaremos después.

Contaminación Atmosférica: Autos Baratos, Camiones Caros (Publicado en La Jornada Jalisco, 16 Enero 2011)

Para elegir es necesario que existan opciones, que sepamos de su existencia e implicaciones. En esta ocasión compararemos algunos costos del uso del auto particular y el transporte colectivo y de cómo decidimos entre ellos.

Retomando el comentario de ayer: ¿Por qué con el Hoy No Circula los capitalinos no utilizaron más el metro o el transporte colectivo? Lucas W. Davis no profundiza en este tema pero menciona dos puntos que ayudan a entenderlo.

Primero, a menos que uno viva cerca de una estación de metro necesitará microbuses, camiones o taxis para acceder a él. Esto es crítico porque la red del metro se localiza fundamentalmente en el DF mientras que el crecimiento urbano reciente ocurrió en el Estado de México.

El segundo factor es que en 1991 las rutas de camiones fueron parcialmente privatizadas y concesionadas; Davis aclara que su análisis del uso de estas rutas abarca hasta 1990 porque después de la privatización su uso cayó dramáticamente. ¿Qué pasó?

Los nuevos capitalinos estaban alejados de la red del metro, y podemos inferir que para ellos el costo de usar los camiones fue mayor que el de comprar un auto. Esto en parte se explica por el acceso al financiamiento. Pero ¿Cómo es que concesionando las rutas de transporte se puedan incrementar los costos y reducir los beneficios a los usuarios?

Al atomizar las rutas entre concesionarios, las rutas sin potencial económico pierden interés mientras que la competencia por las rutas lucrativas se vuelve rampante. La utilidad para cada concesionario debe generarse por la operación de unas cuantas unidades; así no sólo se tiene que generar una utilidad que iría a una empresa sino que se tienen que generar “n” utilidades para “n” concesionarios. La competencia entre choferes por el pasaje pone la seguridad, la periodicidad y calidad del servicio en segundo término. También anula la posibilidad de un sistema de transbordo para pagar sólo un boleto por recorrido pues cada concesionario busca su propia utilidad.

Los concesionarios buscaron maximizar su utilidad. Teniendo tarifas fijas, la forma de hacerlo puede ser manteniendo las unidades llenas (teniendo menos unidades que las necesarias para cubrir la demanda). Otras estrategias pueden incluir no mantener ni renovar las unidades; pagar bajos sueldos a choferes y comprar combustibles en el mercado negro.

Si se reducen el número de rutas y unidades y estas van más llenas, el costo por el tiempo de transporte para el usuario aumenta hasta volverse intolerable. No son ya sólo los $3 o $6 pesos que cuesta el pasaje, es además lo que se pierde por llegar tarde o no llegar al destino (p.e. pérdida de empleo).

Sin embargo la verdadera competencia, no se dá entre choferes, rutas o concesionarios, se da desde la perspectiva del usuario quienes elegimos entre el transporte colectivo como un todo y el auto, taxis, caminar o la bicicleta.

¿Cómo decidimos? Todos respondemos a incentivos que pueden ser económicos, sociales o morales y que cambian de persona a persona. Podemos buscar la opción de menor costo, aquella que no contamine, la más rápida, la más lujosa, la más segura o la que demande menor esfuerzo; pero siempre elegimos. Lo ideal sería que tuviéramos muchas opciones, las conociéramos, pudiéramos pagarlas y decidiéramos siguiendo un sistema de valores encaminados hacia el bien común. Pero el mundo real es diferente, es imperfecto y tenemos diferentes intereses y recursos limitados los cuales restringen nuestras decisiones. Como dice el economista Steven Levitt la moral describe al mundo como nos gustaría que fuera, la economía lo describe como realmente es. Así que para comparar la competitividad del transporte colectivo y el auto vale la pena partir de un análisis económico.

Haciendo un análisis de costos muy básico que los economistas llamarían de costos marginales, podemos analizar el costo por viaje realizado comparando el costo del pasaje con el gasto de gasolina de un auto. Un boleto de camión en la ZMG cuesta $6 es decir $12 por persona por viaje redondo. Según cifras del Plan de Movilidad Urbana Sustentable para la ZMG (Vol I. pág 47), el costo por viaje en el 2009 era de $4.87 pesos, por lo que el resto era utilidad. Respecto al auto, algunos vehículos tienen rendimientos mayores a 15 kilómetros por litro. Por facilidad de cálculo tomemos un valor conservador de 9 km/lt y un precio de gasolina de $9 por litro, así el costo de gasolina al usar un auto ronda un peso por kilómetro.

Solamente si nuestro viaje es mayor a 6 km (12 km viaje redondo) pagaremos menos por el pasaje del camión que por la gasolina del auto. Sin embargo en viajes largos es probable que usemos varias rutas por lo que el costo del pasaje aumentaría proporcionalmente. En un hogar el costo de usar camiones se multiplicaría además por el número de integrantes que deben viajar, mientras que en el uso del auto el costo total para el mismo trayecto no cambiaría. Si utilizamos los rendimientos de los autos más eficientes (hasta 18 km/lt) el auto es mucho más económico.

Considerando las distancias a recorrer en esta ciudad que repite el crecimiento anárquico del DF, sin una planeación territorial ni transporte colectivo consolidado, el auto termina siendo una necesidad y no un lujo. El auto será muchas veces más barato económicamente que el transporte colectivo; además permitirá tomar más decisiones sobre el número de viajes, destinos, equipaje y horario en que se desea hacer los traslados.

A menos que viajemos en camión por cuestiones ajenas a lo económico –p.e. ecologismo o evitar el stress del tráfico- los usuarios de los camiones serán mayoritariamente aquellos que no puedan conducir o adquirir un auto: menores de edad, personas de la tercera edad, débiles visuales, personas con bajos ingresos o sin acceso al financiamiento; los sectores vulnerables deben pagar un servicio caro e impredecible así como las rentas privadas.

No estoy a favor de promover el uso del auto, pero estos cálculos ayudan a entender porque el parque vehicular en la ZMG ha crecido descomunalmente, mientras que el transporte colectivo se sigue rezagando. Utilizar el auto es extremadamente barato, la gasolina está subsidiada y no asumimos los costos ambientales y sociales que ocasionamos por la contaminación local y la contribución al cambio climático; desgraciadamente utilizar el camión es comparativamente muy caro bajo las condiciones actuales tanto para viajes cortos como viajes largos. La situación actual genera incentivos económicos para comprar autos, gasolina y contaminar; y nosotros respondemos muy bien. En el próximo comentario compararemos el uso del auto con el uso de la bicicleta.

Nota: Obviamente la gasolina no es el único costo al usar un auto, pero también es cierto que a diferencia del uso del camión podemos vender el auto y recuperar parte de nuestra inversión. Un análisis más completo debe incluir el costo de estacionamiento, seguros, mantenimiento, costos anuales, tasa de interés, etc. Pero considerando la (des)articulación del sistema colectivo –sin trasbordo entre rutas- y que tomamos un rendimiento de gasolina conservador hacer un análisis más detallado no cambia las conclusiones; basta ver las calles de la ciudad.